14WE
Z Wikipedii
| 14WE | |
 14WE-04 |
|
| Producent | Newag  |
| Lata budowy | 2005 |
| Układ osi | 2'2'+Bo'Bo'+2'2' |
| Układ wagonów | r+s+r (rozrządczy + silnikowy + rozrządczy) |
| Liczba miejsc siedzących | 184 |
| Masa służbowa | 132,6 t |
| Długość całkowita | 68 000 mm |
| Średnica kół | 940, 1000 |
| Napięcie zasilania | 3 kV |
| Liczba i moc silników | 4 x 145 kW |
| Typ silników trakcyjnych | LKf450 |
| Moc ciągła | 580 kW |
| Przyspieszenie rozruchu | 0,5 m/s² |
| Prędkość konstrukcyjna | 110 km/h |
| modernizacja zespołu trakcyjnego serii EN57 | |
 Galeria zdjęć w Wikimedia Commons |
|
14WE – trójczłonowy elektryczny zespół trakcyjny, został zaprojektowany na zlecenie Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego w Nowym Sączu (obecnie Newag SA)przez krakowską firmę Energocontrol. Początkowo planowano budowę egzemplarza demonstracyjnego. W tym czasie powstała Szybka Kolej Miejska w Warszawie inaugurująca system kolei aglomeracyjnej w Warszawie, która po przetargu, zamówiła sześć składów które wybudowano w latach 2005-2006 .
Zbudowano dziewięć sztuk 14WE (jeden do obsługi pociągu papieskiego - oznaczenie EN61), wykorzystując do budowy wózki i instalacje dziewięciu skasowanych zepołów EN57. Dwa najnowsze pojawiły się w Warszawie latem 2007. Seria jest zakończona.
Spis treści |
[edytuj] Konstrukcja
Zespoły mają całkowicie nowe nadwozie - pierwsze wśród polskich konstrukcji o nowoczesnym wyglądzie. Ezt przeznaczone dla SKM Sp. z o. o. w Warszawie przystosowano do potrzeb ruchu miejskiego, dostosowując pociąg do wysokich peronów i zmniejszając nieco liczbę miejsc siedzących na korzyść stojących. Usunięto drzwi wewnętrzne międzyprzedziałowe i międzywagonowe, natomiast drzwi boczne wymieniono na odskokowo – przesuwne, wyposażając je przy tym w fotokomórki i czujniki zapobiegające ściśnięciu pasażera. Pociąg Papieski (egzemplarz nr 14WE-07) ma inne wnętrze.
Wnętrze pojazdu jest jednoprzestrzenne - wagony są połączone miechami.Pojazdy dla SKM w Warszawie nie mają toalet, zamontowano klimatyzację, nowe siedzenia, a także poręcze i słupki stanowiące uchwyty dla pasażerów stojących. W zespołach 14WE znalazły się też windy ułatwiające wsiadanie osobom niepełnosprawnym oraz wewnętrzny monitoring. W kabinie maszynisty zainstalowano całkowicie nowe pulpity sterownicze.
Jako poważny błąd konstrukcyjny wymienia się czasami zbyt wysoko umieszczony sprzęg (1040 mm), wynika to z wysokości wymaganej przez kartę UIC 522. Karta ta została opracowana wraz z kartą UIC 523 w związku z planowanym przed laty wprowadzeniem sprzęgu automatycznego UIC (Union Internationale des Chemins de fer - Międzynarodowy Związek Kolei). Tymczasem dotychczasowy polski standard wysokości umieszczenia sprzęgu to 950 mm. Taka budowa uniemożliwia połączenie 14WE z setkami EN57, nawet awaryjnie (wielokrotnie uszkodzony 14WE blokował tunel średnicowy w Warszawie). Inni uważają jednak, że jest to zaleta, gdyż uniemożliwia zestawienie nieestetycznych pociągów będących połączeniem starego i nowego składu. Tak naprawdę to jest standard stosowany już nowych konstrukcjach: Pesy i Stadlera.
Inne zastrzeżenia do 14WE wymienione przez prasę są ściśle związane z tym, że są one zaprojektowane na podstawie konstrukcji znacznie starszych elektrycznych zespołów trakcyjnych EN57. Zarzuca się im, że są niestabilne przy dużych prędkościach i posiadają słabe przyspieszenie, charakterystyczne dla pociągów regionalnych, lecz nie dla wagonów metra, dla których 14WE miały być alternatywą. W dodatku nowoczesne sterowanie drzwiami okazuje się dosyć zawodne i często drzwi się nie otwierają po naciśnięciu guzika lub zgoła zamykają się niespodziewanie, przyciskając wsiadających/wysiadających podróżnych.
Likwidacja toalet oraz drzwi między dużymi przedziałami i stworzenie jednej wielkiej przestrzeni sprawia, że pociąg nie nadaje się do użytkowania na dłuższych trasach. Nie jest to problemem na trasie warszawskiej SKM, gdzie czas przejazdu całej trasy wynosi około godziny, jednak ogranicza inne zastosowania składu.
Pojazdy SKM w Warszawie zapoczątkowały w 2007 roku rejestr europejskich oznaczeń pojazdów trakcyjnych w Polsce.
[edytuj] Bibliografia
- Paweł Terczyński Atlas lokomotyw 2007, 2007, Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, ISBN 978-83-920757-7-6
