Komunikacja miejska w Bielsku-Białej

Z Wikipedii

System komunikacji miejskiej w Bielsku-Białej składa się z tras autobusowych (od 1927 roku), prowadzonych przez dwóch przewoźników - MZK Bielsko-Biała (49 linii^[1]) i PKM Czechowice-Dziedzice (2 linie) oraz podwykonawcę - Sanbus. W latach 1895-1971 istniały również w Bielsku-Białej linie tramwajowe.

Poza granicami administracyjnymi Bielska-Białej, autobusy komunikacji miejskiej kursują do sąsiednich miejscowości: Bestwiny, Bystrej, Czechowic-Dziedzic, Janowic, Mazańcowic i Międzyrzecza Górnego.

Spis treści 1 Historia 1.1 1895-1918: Okres Monarchii Austro-Węgierskiej 1.2 1918-1939: II Rzeczpospolita 1.3 1939-1945: Okupacja hitlerowska 1.4 1945-1971: Polska Ludowa - część pierwsza 1.5 1971-1989: Polska Ludowa - część druga 1.6 Czasy najnowsze 2 Współczesne funkcjonowanie 2.1 Przewoźnicy 2.1.1 Zakłady budżetowe 2.1.2 Inne przedsiębiorstwa - podwykonawcy 2.2 Linie 2.2.1 MZK Bielsko–Biała 2.2.2 PKM Czechowice-Dziedzice 2.3 Tabor 3 Przyszłość 3.1 Wymiana taboru autobusowego 3.2 Modernizacja infrastruktury 3.3 Integracja transportu publicznego 3.4 Polityka informacyjna - zintegrowany system obsługi elektronicznej 3.5 Budowa kolei miejskiej 3.6 Plany rekonstrukcji sieci tramwajowej 4 Ciekawostki 5 Przypisy 6 Bibliografia 7 Zobacz też 8 Linki zewnętrzne

[edytuj] Historia

[edytuj] 1895-1918: Okres Monarchii Austro-Węgierskiej

Początki - uruchomienie pierwszej linii tramwajowej

O potrzebie stworzenia komunikacji miejskiej w prężnie rozwijającym się Bielsku mówiono powszechnie w ostatnich dwudziestu latach XIX stulecia. Już w 1884 roku bielska Rada Gminna rozważała pomysł budowy linii tramwaju elektrycznego od dworca kolejowego do Cygańskiego Lasu (niem. Zigeunerwald). Teren ten był popularnym miejscem wypoczynku bielszczan i turystów, zwłaszcza z Górnego Śląska, oraz reprezentacyjną dzielnicą willową, do której dotychczas docierał z centrum miasta omnibus. Wtedy na przeszkodzie realizacji projektu stanął brak elektrowni, mającej dostarczać energię elektryczną dla linii.

W 1893 roku została uruchomiona oczekiwana od dawna elektrownia miejska. W tym samym roku inżynier Miksa Déri - dyrektor zarządzającej nią wiedeńskiej spółki Internationalen Elektrizitätsgesellschaft (IEG) oraz bielski radny Alojzy Bernaczik, wystąpili do władz o zgodę na budowę linii tramwajowej Dworzec kolejowy - Cygański Las. Inicjatorzy tego projektu w październiku 1894 roku utworzyli Komitet Akcyjny Lokalnej Kolei Żelaznej. 7 lutego 1895 roku Gmina Miejska Bielsko zawarła z nim umowę, dotyczącą eksploatacji linii tramwajowej. Déri i Bernaczik otrzymali koncesję na prowadzenie jej przez następne 60 lat, po czym miała przejść na własność magistratu. Dla nadzoru nad tworzoną trakcją tramwajową utworzono tymczasową spółkę Bielitz-Bialaer Local-Eisenbahngesellschaft (Bielsko-Bialska Spółka Lokalnej Kolei Żelaznej).

Po podpisaniu umów o dostawy prądu i zgodzie Ministerstwa Handlu rozpoczęły się prace budowlane. Wzniesiono budynki remizy tramwajowej przy dzisiejszej ulicy Partyzantów^[2] oraz wybudowano drewnianą remizę i poczekalnię na końcowym przystanku w Cygańskim Lesie. Zakupiono tabor tramwajowy, który składał się z pięciu wozów motorowych typu Kummer z Drezna, mogących jeździć w dwóch kierunkach (linia bielska nie posiadała końcowych pętli) oraz dwóch wozów doczepnych z wytwórni w Grazu.

Pierwsza próbna jazda bielskiego tramwaju odbyła się 23 października 1895 i wypadła nadzwyczaj pomyślnie. Normalna eksploatacja taboru ruszyła 11 grudnia 1895 roku.

Uruchomiona w Bielsku linia tramwajowa liczyła 4959 metrów długości i była jednotorowa, o prześwicie torów 1000 mm. Taki charakter utrzymała do końca swojego istnienia. Trasa została wyposażona początkowo w 7 mijanek, z których 2 znajdowały się na końcówkach trasy, a także w 14 przystanków. Trasa przebiegała przez dzisiejsze ulice: 3 Maja^[3], Zamkową^[4], 1 Maja^[5], plac Mickiewicza^[6], Partyzantów^[2], Kustronia, Bystrzańską i Olszówka. Połowa przewozów odbywała się na odcinku Cygański Las – Kasa Oszczędności^[7] (Zigeunerwald - Sparkasse). Średnia prędkość jazdy ówczesnego tramwaju wynosiła 14 km/h. Szybko stał się on symbolem i wizytówką miasta, ułatwiając przy tym dojazd rzeszom turystów do terenów podgórskich (trasa linii leżała w znacznej mierze na terenie sąsiednich gmin Kamienica i Mikuszowice).

Wcześniejszy tymczasowy zarząd zastąpiła utworzona 1 lutego 1897 roku Bielsko-Bialska Spółka Elektryczna i Kolejowa (Bielitz-Bialaer Electricitäts und Eisenbahn Gesellschaft), która w pierwszych latach kursowania tramwajów dokonała wielu inwestycji, w tym zakupu kolejnych wozów, budowy murowanej remizy w Cygańskim Lesie i nowego budynku administracyjnego.

Nie zostały jednak zrealizowane projekty dotyczące budowy odnóg istniejącej linii tramwajowej, spośród których najdłuższa miała być poprowadzona do granicy sąsiedniej Białej z Lipnikiem^[8]. Pomysł budowy takiej linii, nazywany projektem Biała, powracał jednak na forum miejskie jeszcze kilkakrotnie.

Komunikacja miejska w czasie I wojny światowej

Sytuacja wojenna (wybuch I wojny światowej) i potrzeby przemysłu bielskiego spowodowały powstanie w 1916 roku projektu uruchomienia tramwajowych przewozów towarowych do fabryk (zwłaszcza węgla), m.in. do rozbudowywanej elektrowni miejskiej. Przewozy te uruchomiono w styczniu 1920 roku, budując w tym celu bocznicę kolejową, wyposażoną w odpowiedni dźwig do przenoszenia nadwozi węglarek na wózki tramwajowe. Okres wojenny wpłynął bardzo korzystnie na znaczny wzrost frekwencji - w 1918 roku przewieziono ponad 2 miliony pasażerów.

Komunikacja miejska dwumiasta (jak nazywano zrośnięte już wówczas Bielsko i Białą) nie składała się w okresie Monarchii Austro-Węgierskiej jedynie z trakcji tramwajowej. Przed I wojną światową pojawiły się także pierwsze próby zastosowania do tej roli motorowych omnibusów. 15 kwietnia 1908 roku ruszyła linia tego środka transportu z Białej do Straconki, z jednym kursem dziennie. Prowadzona przez prywatnego przewoźnika istniała do wybuchu wojny w lipcu 1914 roku.

[edytuj] 1918-1939: II Rzeczpospolita

Konflikty narodowościowe

W listopadzie 1918 roku (a formalnie w lipcu 1920) Bielsko stało się częścią II Rzeczypospolitej. Sprawą kontrowersyjną stało się dotychczasowe niemieckie oblicze komunikacji tramwajowej w tym mieście. Przyłączenie do Polski nie wywoływało większych zmian w polityce kierownictwa tramwajowego, zdominowanego przez niemieckich i żydowskich fabrykantów, a będącego niemal poza kontrolą administracji polskiej. Do spraw spółki nie mieszał się w początkach lat 20. magistrat bielski, posiadający wówczas szeroką autonomię. Z czasem musiało jednak dojść do spięć, spowodowanych brakiem wpływu na funkcjonowanie tramwajów przez władze centralne i samorządowe oraz trwaniem przy ich "niemieckim charakterze".

W roku 1924 doszło do do pierwszego poważnego konfliktu między władzami spółki tramwajowej, polskimi pasażerami i władzami wojewódzkimi w Katowicach na tle języka niemieckiego, którym wyłącznie posługiwała się obsługą tramwajowa, co wywoływało liczne awantury, zwłaszcza w pojazdach. Pomimo tego język niemiecki pozostał nadal jako obowiązujący w obsłudze pasażerów i w administracji spółki. Uczynione zostały jednak liczne kroki w celu spolszczenia bielskiej komunikacji tramwajowej - wprowadzono dwujęzyczne napisy na pojazdach, biletach i przystankach (1922); nowe, szaro-błękitne barwy wozów zastąpiły poprzednie, austriackie (1925); sama spółka otrzymała zaś 30 października 1922 roku polską nazwę Bielsko-Bialska Spółka Elektryczna i Kolejowa S.A. (BBSEiK).

Inwestycje tramwajowe

Spółka dokonywała w latach 20. dalszych inwestycji. Dla potrzeb zakładów przemysłowych ulokowanych przy linii tramwajowej wybudowano trzy bocznice, przygotowane pod przewozy towarowe (1923-1924). W latach 1925-1926 wybudowano nowy odcinek trasy tramwajowej o długości 787 metrów. Przebiegał on ulicą Zamkową i Partyzantów^[2] przez plac Żwirki i Wigury^[9], na którym powstała najdłuższa w Bielsku 90-metrowa mijanka. Przełożenie ruchu tramwajowego z dotychczasowej trasy biegnącej ulicą 1 Maja^[10] nastąpiło z dniem 2 maja 1926 roku.

W obliczu narastającej frekwencji w 1933 roku został wprowadzony 10-minutowy takt kursowania wozów tramwajowych.

Początki komunikacji autobusowej

Po przeniesieniu linii tramwajowej na plac Żwirki i Wigury władze spółki doszły do wniosku, że dalsze rozwijanie trakcji szynowej nie ma uzasadnienia z przyczyn ekonomicznych. Zamierzano natomiast przystąpić do budowy komunikacji autobusowej, która w tym czasie rozwijała się już dynamicznie w wielu miastach europejskich i amerykańskich oraz w największych miastach Polski. Zmiana ta otwierała nowy rozdział w dziejach bielskiej komunikacji publicznej. Na wiosnę 1926 roku kierownictwo BBSEiK wystąpiło o przyznanie zezwolenia na prowadzenie trakcji autobusowej. W czerwcu 1927 roku magistraty Bielska i Białej oraz starostwa powiatowe, za zgodą urzędów wojewódzkich, wydały spółce koncesję na "Przedsiębiorstwo przewozowe dla przewozu ludzi autobusami z silnikiem spalinowym" oraz prowadzenie 4 linii autobusowych: Biała miasto (okrężna), Bielsko (plac Chrobrego) – Wapienica (leśniczówka), Mikuszowice Śląskie – Bystra (sanatorium) oraz Bielsko (dworzec) – Biała – Lipnik (leśniczówka).

18 listopada 1927 roku autobusy ze znakiem firmowym BBSEiK wyruszyły na wytyczone trasy, otwierając tym samym nowy rozdział w historii bielskiej komunikacji. Podobnie jak w przypadku tramwajów, Bielsko znowu znalazło się wśród pionierskich miast posiadających ten środek transportu w Polsce. Powodzenie pierwszych linii spowodowało, że w 1928 roku spółka zamówiła w Wiedniu następne wozy i zaczęła uruchamiać dalsze linie. W szczytowym okresie rozwoju sieci (wiosna 1931 roku) spółka obsługiwała pięć tras międzymiastowych^[11], sześć podmiejskich^[12] i dwie miejskie.

Magistrat bielski chciał w tym czasie powstania konkurencyjnej dla BBSEiK jednostki obsługującej komunkację autobusową w mieście, przyjmując 22 czerwca 1929 roku uchwałę o utworzeniu Śląskich Linii Autobusowych^[13]. Członkostwo Bielska w Związku Celowym dla Prowadzenia Komunikacji Autobusowej (stowarzyszeniu tworzącym ŚLA) zostało jednak zablokowane przez Śląską Radę Wojewódzką^[14].

Po krótkim okresie pomyślnego rozwoju trakcji autobusowej BBSEiK w 1931 roku nadszedł poważny kryzys na skutek trwającej w Polsce recesji gospodarczej, która wywołała duże bezrobocie i zubożenie społeczeństwa. Konieczność obniżenia cen wywołała spadek rentowności firmy, a co za tym idzie zawieszenie większości linii i masowe zwolnienia w spółce. Ruch autobusowy odbudowywano w latach 1933-1934, m.in. poprzez przedłużanie już istniejących linii i uruchamianie nowych, a także zakup kilku nowych wozów.

Dalsze zmiany w BBSEiK

Sytuacja międzynarodowa w końcu lat 30., a zwłaszcza zagrożenie ze strony nazistów, działających w Polsce najaktywniej właśnie w Bielsku, wywołały wręcz konieczność nadania BBSEiK polskiego charakteru. Wprowadzono jedynie polski język urzędowy, przemalowano wozy na kremowo-czerwono (1935) i dokonano zmian kadrowych, w wyniku czego władza w spółce przeszła całkowicie w polskie ręce. Wielkie zasługi w tej kwestii miał Wiktor Przybyła, ówczesny burmistrz Bielska. Później doszło jednak do konfliktu między władzami BBSEiK a radą miejską, spowodowanego wypłaceniem przez spółkę jedynie części zobowiązań wobec gminnej kasy (część nadwyżki finansowej spółki miała, zgodnie z umową, trafiać do magistratu). Władze miejskie podjęły nieudaną próbę przejęcia komunikacji tramwajowej.

[edytuj] 1939-1945: Okupacja hitlerowska

Spółka ponownie w rękach niemieckich. Rozkwit komunikacji tramwajowej

1 września 1939 roku, w obliczu niemieckiego najazdu na Rzeczpospolitą, polskie kierownictwo oraz znaczna część pracowników BBSEiK opuścili Bielsko, zabierając ze sobą cały tabor autobusowy spółki - 18 wozów (po wojnie powrócił tylko jeden pojazd). Miasto otrzymało w zamian komunikację międzymiastową, realizowaną jednak przez obce przedsiębiorstwa.

Po zajęciu Bielska przez Wehrmacht (3 września) firmie przywrócono "niemiecki charakter", usuwając z pracy niemal wszystkich Polaków i zatrudniając tylko miejscowych Niemców. Przedsiębiorstwo przemianowano ją na Spółkę Tramwajową i Autobusową Bielsko (Strassenbahn-und Autobus Gesellschaft Bielitz).

Tabor został przemalowany na barwę stalowo-szarą. Dalsze zmiany nastąpiły w maju 1944 roku, kiedy spółka stała się firmą komunalną, przyjmując jednocześnie nazwę Bielskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne S.A. (Bielitzer Verkehrsbetriebe AG).

Podczas wojny z powodzeniem funkcjonowała komunikacja tramwajowa. Początkowo, do listopada 1940 roku, tramwaje kursowały na skróconej trasie (Teatr - Cygański Las), ponieważ wycofujące się oddziały polskie wysadziły w centrum miasta (ulica 3 Maja^[15]) tunel kolejowy, uniemożliwiając dojazd tramwaju do dworca kolejowego. W warunkach okupacji komunikacja tramwajowa w Bielsku cieszyła się dużym powodzeniem wśród pasażerów - w latach 1941-1944 liczba rocznych przewozów przekraczała liczbę 3 milionów. Wypracowywano więc spore zyski, na co miało wpływ przede wszystkim nadmierna eksploatacja przestarzałych wozów i pojawienie się na nich po raz pierwszy reklam^[16].

Pod koniec stycznia 1945 roku, w ramach ofensywy na bielski okręg przemysłowy, Armia Czerwona spowodowała odcięcie trakcji tramwajowej od dostaw prądu z elektrowni w Dziedzicach^[17], przez co w ostatnich dniach okupacji niemieckiej wozy przestały wyjeżdżać na ulice miasta. 10 lutego Biała, a 12 lutego Bielsko zostały zajęte przez oddziały radzieckie.

[edytuj] 1945-1971: Polska Ludowa - część pierwsza

Pierwsze lata po wyzwoleniu - odbudowa transportu autobusowego

Walki o Bielsko nie spowodowały większych strat w trakcji tramwajowej. Tabor przetrwał nieuszkodzony w zajezdniach i remizach. Już 27 lutego 1945 roku pierwszy powojenny tramwaj wyruszył na trasę Dworzec kolejowy – Cygański Las, ponownie w kremowo-czerwonych barwach. 14 lipca przywrócono funkcjonowanie BBSEiK (pod zarządem przymusowym Ministerstwa Komunikacji), a 27 lipca wprowadzono nową nazwę firmy - Bielska Kolej Elektryczna (BKE).

W warunkach powojennych największym wyzwaniem dla kierownictwa i załogi BKE stało się ponowne uruchomienie, a właściwie całkowita odbudowa trakcji autobusowej. Początkowo eksploatowano pojazdy budowane na podwoziu samochodów ciężarowych, pochodzących z demobilu, w okresie późniejszym zastąpiły je wozy typowe dla komunikacji miejskiej i dalekobieżnej.

1 lutego 1947 roku BKE zorganizowała obchody jubileuszu 50-lecia istnienia spółki tramwajowej w Bielsku, razem z uroczystością poświęcenia jednego z wozów typu Brown Boveri, który przejechał wówczas dokładnie milion kilometrów. Radość z rocznicy nie przysłoniła jednak braków taborowych oraz konieczności modernizacji pojazdów i zaplecza technicznego. Załoga BKE podjęła się więc samodzielnej budowy czterech wozów. W tym samym czasie rozpoczął się dynamiczny wzrost frekwencji w tramwajach (od ponad 5 milionów przewozów w roku 1947), mający postępować przez dwie kolejne dekady.

Końcem lat 40. w Bielsku pojawili się konkurenci komunikacyjni wobec BKE w postaci Śląskich Linii Autobusowych i Państwowej Komunikacji Samochodowej (PKS), którzy zaczęli prowadzić linie podmiejskie i międzymiastowe. Mimo to, nie udało się przez wiele lat powojennych uruchomić tras miejskich.

Plan rozbudowy sieci tramwajowej - powstanie linii nr 2

W 1949 roku Bielska Kolej Elektryczna została przemianowana na Miejskie Zakłady Komunikacyjne w Bielsku (MZK)^[18].

Najważniejszym wydarzeniem przełomu lat 40. i lat 50. było powstanie projektu zdecydowanej rozbudowy bielskiej trakcji tramwajowej w ramach założeń planu sześcioletniego. Zaplanowane zostały linie: Dworzec kolejowy - Aleksandrowice (2,6 km)^[19], Aleksandrowice - Straconka (6,5 km)^[20], Kamienica - Szczyrk (16,2 km)^[21]; powstać miała także odnoga dotychczasowej trasy w kierunku dolnej stacji projektowanej kolei linowej na Szyndzielnię^[22] w Kamienicy-Olszówce. Planowano także powrót do przedwojennego programu Biała poprzez budowę trasy w kierunku ulicy Żywieckiej^[23], a dotychczasowa linia miała być przebudowana na dwutorową o prześwicie 1435 mm. Ostatecznie zrealizowano tylko plany budowy linii spod dworca do Aleksandrowic, a inne, po latach dyskusji, zostały zarzucone^[24].

Kamień węgielny pod nową linię tramwajową położono w lipcu 1950 roku. Trasę o długości 2,6 km wzdłuż ulicy Piastowskiej, jednotorową, z dwoma mijankami i końcową pętlą na Hulance (pierwszą i jedyną tego typu w Bielsku), zbudowano głównie dzięki czynom społecznym tysięcy bielszczan. Uroczyste otwarcie linii tramwajowej nr 2 nastąpiło 22 lipca 1951 roku. Została ona wyposażona w 6 przystanków, a cały przejazd trwał 16 minut. Z biegiem lat okazało się, że projekt był udany, ponieważ wzdłuż przebiegu "dwójki" powstało pięć osiedli mieszkaniowych, tzw. ZOR-ów^[25], dla mieszkańców których - po przesiadce na starą linię, numerowaną odtąd "1" - powstało dogodne połączenie z centrum miasta i terenami wypoczynkowymi.

Pierwsze lata MPK

1 stycznia 1951 roku nastąpiło połączenie Bielska i Białej w jeden organizm miejski, liczący wówczas 58 tysięcy mieszkańców. Decyzją Ministerstwa Gospodarki Komunalnej z dnia 1 marca 1951 roku MZK w Bielsku przekształcono w Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Bielsku-Białej (MPK).

Początek funkcjonowania przedsiębiorstwa był okresem całkowitej stagnacji komunikacji miejskiej w dwumieście. Zawieszono prace modernizacyjne, brakowało dostaw nowych wozów, szerzyły się: biurokracja, pijaństwo i "współzawodnictwo".

Sytuacja w MPK, a w konsekwencji jakość usług przez nie świadczonych, zaczęła się polepszać w drugiej połowie lat 50. Od 1955 roku nowa dyrekcja przedsiębiorstwa dokonywała znaczących kroków w tym kierunku, takich jak liczne dostawy nowych wozów tramwajowych (pozwoliły na zwiększenie częstotliwości kursowania linii nr 1 do ośmiu minut) i autobusowych (postanowiono o kupowaniu jedynie autobusów węgierskich - Mavag i Ikarus), czy likwidacja nierentownych przewozów towarowych. Powstawały także dalsze plany modernizacyjne - projekt budowy nowej zajezdni MPK w Olszówce Dolnej, propozycja utworzenia trakcji tramwajowej na Leszczyny, budowy drugiego toru na linii nr 1, czy też pętli tramwajowej przy dworcu kolejowym. Po raz pierwszy pojawiła się koncepcja wprowadzenia do Bielska-Białej sieci trolejbusowej (1957). W roku 1960 na ulice Bielska-Białej po raz ostatni wyruszyły wozy doczepne, pochodzące jeszcze z początkowego okresu istnienia trakcji.

Powrót miejskich linii autobusowych. Powstanie trakcji taksówkowo-bagażówkowej

W ramach nowej polityki kierownictwa MPK zaczęło ono obsługiwać dużą część powiatu bielskiego i rywalizując z PKS, znacznie ograniczył występujące w latach 50. tzw. kryzysy komunikacyjne. W kilkudziesięciotysięcznym mieście, ważnym ośrodku przemysłowym, jakim było Bielsko-Biała, brakowało jednak miejskiej komunikacji autobusowej. Po nabyciu nowych autobusów odrodziła się - po dwudziestu latach - 15 czerwca 1959 roku, kiedy powstała linia okrężna (obsługiwana przez 2 autobusy), przebiegająca przez Bielsko i Białą. Popularność tego połączenia była na tyle duża, że jeszcze w tym samym roku (15 grudnia) zastąpiły ją dwie linie autobusowe A i B z 1-godzinną częstotliwością kursowania. Problemem dla trakcji autobusowej był wówczas przede wszystkim brak zaplecza, czy chociażby zajezdni z prawdziwego zdarzenia^[26].

Rozsądna polityka finansowa przedsiębiorstwa umożliwiła zakup 10 taksówek i 3 bagażówek, przez co 1 sierpnia 1960 roku ruszyła eksploatacja trakcji taksówkowo-bagażówkowej MPK (za miejsce stacjonowania posłużyły dawne budynki książąt Sułkowskich przy ulicy Kołłątaja). Po siedmiu latach zlikwidowana zostały przewozy taksówkowe, pozostawiono jednak w ruchu bagażówki.

Przemiany zachodzące w podejściu kierownictwa MPK do funkcjonowania firmy pozwoliły na osiągnięcie znakomitych - jak na czasy PRL - wyników finansowych, a nawet - w latach 1960-1961 - na wypracowanie zysków. W 1961 roku MPK zostało uznane za najlepszą firmę komunikacji miejskiej w Polsce. W kolejnych latach nie udało się jednak utrzymać rentowności.

"Druga młodość" bielskich tramwajów?

Lata 60. miały przynieść sieci trakcji szynowej w Bielsku-Białej czas modernizacji i dalszego rozwoju. MPK wprowadziło liczne udogodnienia dla pasażerów, m.in. tramwaje nocne (od 1960 roku) i kasowniki w wagonach tramwajowych (w 1969 roku zastąpiły ostatecznie konduktorów). W 1966 roku rozpoczęła się budowa zajezdni tramwajowo-autobusowej w Olszówce^[27], trwała jednak ona prawie dziesięć lat, głównie z powodu braku funduszy. Planowano także ponownie budowę drugiego toru na linii nr 1.

Ostatnie dostawy taboru szynowego miała miejsce w latach 1957-1961, kiedy to MPK pozyskało wozy Konstal z Chorzowa i Sanok ze zlikwidowanej sieci w Słupsku. W latach 1961-1969 liczba pojazdów - 42 - ustabilizowała się. Przybywanie nowych wozów nie umożliwiło jednak nawet niewielkiego polepszenia się warunków jazdy w tramwajach. Liczba nimi podróżujących wzrastała coraz szybciej, osiągając w 1965 roku wskaźnik ponad 17,5 miliona przewozów rocznie, a najwięcej pasażerów skorzystało z sieci w 1969 roku - prawie 19,3 miliona. Powodowało to nieprawdopodobne zatłoczenie w wozach i znaczne obniżenie komfortu jazdy. Mimo uciążliwości związanych z podróżowaniem "bimbajami", jak nazywano popularnie bielskie tramwaje, mieszkańcy chętnie korzystali z nich aż do likwidacji sieci, która miała nastąpić już na początku następnej dekady.

Wzrost pozycji miejskiej komunikacji autobusowej

Równocześnie z dynamicznym wzrostem frekwencji w tramwajach, coraz więcej bielszczan korzystało z usług sieci autobusowej, która w latach 60. zaczęła się poszerzać na przyłączone do miasta dzielnice (Kamienica i Mikuszowice) i obszary peryferyjne, położone z dala od głównych ciągów komunikacyjnych. Powstały wówczas kolejne linie: C, D, E i F, a na początku lat 70. dalsze - G i H. Powstawanie nowych połączeń było wynikiem znaczących zakupów, dzięki którym w latach 1955-1965 liczba autobusów wzrosła z 21 do 57. Równolegle nastąpił znaczny wzrost przewozów rocznych, z niecałych 4 milionów w 1955 roku do ponad 18 milionów pod koniec lat 60.

Likwidacja komunikacji tramwajowej

Pod koniec lat 60. dalsze istnienie trakcji tramwajowej w Bielsku-Białej stanęło pod znakiem zapytania. Wskutek braku dróg przelotowych omijających centrum miasta, ogromnie wzrósł ruch samochodowy, a niemały wpływ na zakorkowanie miasta miały tramwaje, które kursując ciasnymi ulicami tamowały ruch innych pojazdów. Jednocześnie komunikacja szynowa osiągnęła maksimum swych możliwości przewozowych, co spowodowane było ciągłym niedostatkiem taboru, brakiem drugiego toru na obu liniach (przy czym największy problem stanowiły krótkie mijanki) i przestarzałym zapleczem technicznym. Ponadto w tym samym okresie, na skutek działań władz centralnych^[28], doszło do likwidacji większości wąskotorowych sieci tramwajowych w Polsce: olsztyńskiej, wałbrzyskiej, legnickiej i jeleniogórskiej (miasta o zbliżonej do Bielska-Białej liczbie ludności).

Niechętne tramwajom władze miejskie, przekonane o słuszności działań KC PZPR i utwierdzone jeszcze w nim po opublikowaniu studium komunikacyjnego Bielska-Białej^[29] i raportu z kontroli NIK^[30], przeprowadzonej w MPK, podjęły formalną decyzję o likwidacji trakcji tramwajowej na sesji Miejskiej Rady Narodowej 16 września 1970 roku. Wcześniej jednak, przez wiosnę i lato tego roku trwały prace remontowe na obu trasach, kontynuowana była także budowa zajezdni tramwajowej. Jednocześnie skrócono linię nr 2^[31].

Proces zakończenia eksploatacji sieci został rozłożony na cztery etapy:

1. likwidacja linii nr 2 - 24 listopada 1970,
2. skrócenie linii nr 1 do przystanku Stawy - 28 lutego 1971,
3. skrócenie linii nr 1 do przystanku Park - 1 kwietnia 1971,
4. likwidacja linii nr 1 - 30 kwietnia 1971^[32].

Linię nr 2 zastąpiła trasa autobusowa K (Aleksandrowice - Partyzantów - 1 Maja - Aleksandrowice) z wariantem K bis (ZOR II - Dworzec), przedłużona po likwidacji linii nr 1 do Parku Ludowego^[33]. W tym samym roku dokonano zmiany nazewnictwa linii autobusowych MPK - otrzymały one numery, zastępujące dotychczas funkcjonujące oznaczenie literowe^[34].

Zgodnie z zawartą przez Miejską Radę Narodową umową, wozy tramwajowe pozostałe po likwidacji sieci zostały przekazane do Łodzi w zamian za 35 autobusów marki Ikarus (modele 556 i 620), co pozwoliło na znaczne zwiększenie taboru autobusowego MPK (w 1971 roku - 83 pojazdy).

[edytuj] 1971-1989: Polska Ludowa - część druga

Pierwsze "Berliety" w nowej zajezdni

Dostawa "łódzkich Ikarusów" pozwoliła znacznie ograniczyć problemy wywołane niedostatecznym stanem taboru, przede wszystkim niebotyczne zatłoczenie w autobusach. Poszerzała się siatka połączeń komunikacji miejskiej - nowe linie i przedłużone dawniejsze kursy powiązały centrum miasta z budowanymi osiedlami mieszkaniowymi (Złote Łany) i nowymi częściami miasta - dawnymi wioskami (Straconka, Krzemionki), a także wielkimi zakładami przemysłowymi, przede wszystkim z Fabryką Samochodów Małolitrażowych. Powstała także pierwsza w Bielsku-Białej autobusowa trasa nocna.

Na początku lat 70., podobnie jak w poprzedniej dekadzie, liczba przewozów pasażerskich dużo szybciej, niż w tym samym czasie liczba ludności miasta. W 1971 roku autobusy przewiozły 39 milionów pasażerów (przy 106 tys. mieszkańców), a w 1974 już 52 mln (117 tys. obywateli). Konieczną dalszą rozbudowę taboru umożliwiła dostawa nowych 27 autobusów w 1973 roku, w tym 6 wozów Jelcz PR100, budowanych na francuskiej licencji Berlieta.

Przełomowym momentem w historii MPK było otwarcie długo oczekiwanej zajezdni w Olszówce, przy ulicy Długiej 50, co nastąpiło na jesieni 1974 roku. Na terenie 7 hektarów powstały budynki administracyjne (przeniesiono tam kierownictwo przedsiębiorstwa) i obsługi technicznej pojazdów, w tym stacja benzynowa. Wybudowana za blisko 84 mln złotych zajezdnia miała docelowo pomieścić 160 autobusów i 90 bagażówek, co przy ówczesnej liczebności taboru (1973 - 114 autobusów, 54 bagażówki) umożliwiało znaczne jego powiększenie - zakupiono pierwsze w MPK Ikarusy 260.

Znaczne utrudnienia w funkcjonowaniu komunikacji miejskiej w centrum Bielska-Białej miały miejsce podczas przebudowy ciągu drogi przelotowej północ-południe (ul. 3 Maja^[35], Zamkowa, Partyzantów) w latach 1972-1975, związanych m.in. z licznymi wyburzeniami w celu poszerzenia ulic. Linie autobusowe kierowane były wówczas długotrwałymi objazdami.

Pomimo braku rentowności, bielskie MPK utrzymywało się w czołówce krajowej pod względem wskaźników eksploatacyjnych. Połowa lat 70. przyniosła stabilizację finansową i organizacyjną zakładu (w 1974 roku załoga przedsiębiorstwa zdobyła I miejsce we współzawodnictwie zakładów komunikacji miejskiej), ponownie planowano wprowadzenie w Bielsku-Białej komunikacji trolejbusowej. Zmiany w strukturze MPK przyniosło wprowadzenie nowego podziału administracyjnego od 1 czerwca 1975 roku.

Okres Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego

1 lipca 1975 roku Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Bielsku-Białej zostało przekształcone w Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne, składające się z 4 zakładów: bielskiego, żywieckiego^[36], oświęcimskiego^[37] i kęckiego^[38]. Mimo tego, że wiele z linii WPK miało identyczną numerację, nie zdecydowano się na wprowadzenie w niej zmian^[39].

Po 1975 roku powstała nowa sieć komunikacji podmiejskiej Zakładu nr 1 w Bielsku-Białej, która początkowo obejmowała 8 linii^[40] (w tym dwóch kursujących także na obszarze Czechowic-Dziedzic, należących wówczas do województwa katowickiego), a ogół linii miejskich - 21, obsługiwanych przez 129 autobusów (w tym blisko połowę stanowiły Jelcze PR100, które - według planów - miały całkowicie zastąpić Ikarusy). Nowe trasy obejmowały coraz liczniejsze osiedla mieszkaniowe na obrzeżach centrum (Beskidzkie, Wojska Polskiego, Słoneczne^[41]) i przyłączane do miasta okoliczne wsie (Hałcnów, Komorowice, Stare Bielsko, Wapienica). Tabor powiększał się o nowe typy autobusów marki Jelcz - 272 MEX (popularny "ogórek") i PR110 (zwany potocznie "Berlietem").

Dalszy dynamiczny wzrost liczby pasażerów był jedną z przyczyn narastania problemów komunikacji miejskiej w Bielsku-Białej (1979 - ponad 80 mln). Zdecydowanie jednak większy na to wpływ miał kryzys gospodarczy, nasilający się w drugiej połowie dekady. Jednym z najpoważniejszych problemów był brak części zamiennych i odpowiedniego wyposażenia technicznego WPK, jednocześnie wzrastał liczba doraźnych remontów nadmiernie eksploatowanych wozów. Znacznie pogorszyły się również warunki płacowe pracowników przedsiębiorstwa.

Koniec lat 70. przyniósł najpoważniejszy kryzys w historii bielskiej komunikacji miejskiej. Poza czynnikami ekonomicznymi, fatalna w skutkach okazała się "zima stulecia" (1978/1979). Na fali strajków zakładów pracy, obejmujących obszar całego kraju, manifestując solidarność z protestującymi, w dniach 27-31 sierpnia 1980 roku załoga WPK Bielsko-Biała przeprowadziła strajk, do którego przyłączyli się m.in. pracownicy FSM i pozostałych przewoźników komunikacji publicznej (poza PKP). Jego przywódca - Patrycjusz Kosmowski - został wybrany na przewodniczącego Regionu Podbeskidzie NSZZ "Solidarność". Na przełomie stycznia i lutego 1981 roku załoga WPK uczestniczyła także w strajku generalnym "Solidarności" Regionu Podbeskidzie. Podczas obu strajków komunikacja miejska w Bielsku-Białej nie funkcjonowała^[42].

Kolejne załamanie pracy WPK spowodowało wprowadzenie stanu wojennego (13 grudnia 1981), kiedy zakład został zmilitaryzowany. Obostrzenia godziny policyjnej i aresztowania niektórych działaczy "Solidarności" spośród pracowników przedsiębiorstwa wywołało znaczne ograniczenie liczny wykonywanych kursów.

Powrót Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego

W czasie stanu wojennego wojsko przeprowadziło reorganizację WPK, które w zimie 1982 roku uległo ponownemu przekształceniu w Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne, z dwoma zakładami w Bielsku-Białej i Żywcu.

Na przełomie lat 1981/1982 niemal 100% autobusów, posiadanych przez zakład bielski, stanowiły Jelcze PR110. Sytuacja ta zaczęła się zmieniać w 1982 roku, kiedy powrócono do zakupywania Ikarusów, przy czym pojawiły się w Bielsku-Białej pierwsze autobusy przegubowe Ikarus 280, stanowiące obecnie większość wozów bielskiej komunikacji miejskiej. Trwał dalszy wzmożony wzrost liczby przewozów (1984 - 102 mln) i linii (1985 - 31 miejskich, 8 podmiejskich), spowodowany m.in. włączeniem jednego z największych osiedli mieszkaniowych w mieście - Karpackiego - w sieć MPK, "dusiło się" ponadto centrum Bielska-Białej, w związku z czym podjęte zostały m.in. decyzje o znacznych zmianach w przebiegu śródmiejskich linii.

Dostawy nowych autobusów, których ilość przekroczyła parametry zajezdni w Olszówce, wywołały potrzebę jej modernizacji i rozbudowy. W 1984 roku pojawił się projekt budowy nowej zajezdni w Wapienicy, a także powrócono do planów stworzenia sieci trolejbusowej (1988), na których zrealizowanie nie wystarczyło jednak środków finansowych.

Kolejna fala kryzysu gospodarczego końca lat 80., "łagodniejszego" w skutkach od poprzedniego, odbiła się ponownie na działalności bielskiej komunikacji miejskiej. Jednym z widocznych jego skutków było stopniowe zmniejszanie się liczby posiadanych przez bielski zakład MPK autobusów, która od apogeum na początku dekady, zmalała do 135 w 1987 roku. W tym samym czasie pojawiły się jednak nowe typy wozów - Jelcz M11 i Zemun IK160P. Poza problemami taborowymi, znacznym utrudnieniem w funkcjonowaniu MPK były przeprowadzane pod koniec lat 80. liczne strajki na tle płacowym i politycznym (związanymi m.in. z żądaniem ponownej legalizacji "Solidarności"). Upadający system realnego socjalizmu nie był w stanie uporać się z rozkładem socjalistycznej gospodarki i dotychczasowej sytuacji społeczno-politycznej.

[edytuj] Czasy najnowsze

Pierwsze lata Miejskiego Zakładu Komunikacyjnego

Reformy wprowadzane przez pierwszy powojenny niekomunistyczny rząd Tadeusza Mazowieckiego, przyniosły znaczne zmiany w funkcjonowaniu MPK, z których najważniejszymi były: wprowadzenie samorządu pracowniczego i zniesienie odgórnie narzucanych cen biletów, istotne były także zmiany nazewnictwa przystanków, związane z przemianowaniem wielu nazw ulic Bielska-Białej. W 1990 roku oddzielony został od przedsiębiorstwa Zakład nr 2 w Żywcu i zlikwidowano trakcję bagażówkową.

Przemiany te były jednak tylko preludium do dalszych działań - po przywróceniu odrębnych samorządów gminnych postanowiono przekształcić MPK w jednostkę budżetową Urzędu Miejskiego. W tym celu postawiono przedsiębiorstwo w stan likwidacji. Uchwałą Rady Miejskiej utworzony został Miejski Zakład Komunikacyjny (MZK), który rozpoczął działalność 1 lipca 1991 roku, przejmując schedę po MPK.

Pierwsze lata funkcjonowania MZK to przede wszystkim likwidacja nierentownych połączeń. W sieci miejskiej zawieszone zostały specjalne linie prowadzące przede wszystkim do największych zakładów pracy i kursy dublujące się. Jednocześnie nowe połączenia zapewniły dostęp do komunikacji publicznej mieszkańcom osiedla Polskich Skrzydeł, Sarni Stok i Langiewicza. Radykalne "cięcia" spotkały sieć linii podmiejskich, z których pozostały tylko dwie (56 i 57), reszta zaś obsługiwana jest przez PKS Bielsko-Biała. Spowodowane było to przede wszystkim koniecznością dopłacania do nich przez gminy, gdzie docierały kursy pozamiejskie.

Jednocześnie po raz pierwszy w historii pojawił się na terenie Bielska-Białej obcy przewoźnik komunikacji miejskiej - PKM Czechowice-Dziedzice, który poprowadził własną linię nr 7 do bielskiego dworca kolejowego. Z czasem połączenie to uzyskało oznaczenie rzymskie "VII"^[43].

Poza zmianami organizacyjnymi uwagę bielszczan przykuwała szybko wzrastająca liczba reklam, umieszczanych na pojazdach komunikacji miejskiej. Początkowo miały one dość małe rozmiary, z czasem jednak ewoluowały, co doprowadziło w wielu przypadkach do całkowitego zasłonięcia widoku z wnętrza autobusów przez szyby.

Od Jelcza do pierwszych autobusów niskopodłogowych

Lata 90. przyniosły zmianę podejścia pod względem szkodliwości komunikacji autobusowej dla środowiska naturalnego, jak również ułatwienia dostępu do transportu publicznego osobom niepełnosprawnym. W latach 1995-1997 pojawił się w taborze MZK pierwsze autobusy niskopodłogowe, spełniające także europejskie normy emisji spalin Ikarusy: 405, 411 i 412, a także średniopodłogowe 415. Dostawa tych wozów spowodowała wprowadzenie do rozkładów jazdy gwarantowanych kursów niskopodłogowych (początkowo na linii nr 1). Kontynuowano ponadto zakupy przegubowych Ikarusów 280.

Kilka lat później o autobusy niskopodłogowe wzbogacił się również PKM Czechowice-Dziedzice, zakupując w latach 2000-2001 trzy Solarisy Urbino 12.

Początek XXI wieku - zmiany przebiegu linii

Pierwsze lata obecnej dekady przyniosły falę zmian przebiegu wielu linii. W 2001 roku otwarty został największy w mieście Szpital Wojewódzki przy al. Armii Krajowej, gdzie skierowano kilka połączeń (np. 1, 12, 23). Większa część kursów linii dojeżdżających wcześniej do dworca kolejowego i autobusowego została wydłużona do otwieranych w latach 2001-2002 hipermarketów wzdłuż ul. Warszawskiej i Bohaterów Monte Cassino. Ich dyrekcje zdecydowały się na zlecenie obsługiwania linii bezpłatnych, mających zachęcić do liczniejszego odwiedzania marketów. Początkowo kursowały na nich autobusy MZK, z czasem jednak ich część przejął prywatny przewoźnik ze Skoczowa - Sanbus (obsługujący je głównie autobusami marki Karosa).

Nowe połączenia objęły nieobsługiwane dotąd przez komunikację miejską rejony peryferyjne (ul. Polna, Gościnna, Nad Potokiem, Langiewicza) - powstały m.in. linie 5 - pierwsza minibusowa, 18 i 27, a także "linia przewozu studenckiego", dzisiejsza 24bis (do Akademii Techniczno-Humanistycznej). Przywrócono, bądź utworzono także kilka tras podmiejskich, w tym linie 50, 51 i 52. Powstały także nowe kursy nocne (N2 i N3), wykorzystywane głównie przez pracowników MZK, zmniejszono jednocześnie liczbę przewozów na wcześniej istniejącej linii N1.

Również czechowicki PKM rozszerzył ofertę własnych przewozów w obrębie Bielska-Białej, przedłużając linię nr 5 - początkowo do Centrum Handlowego Sarni Stok (2001), a ostatecznie do dworca Bielsko-Biała Główna (2005).

Dalsza modernizacja taboru

W grudniu 2002 roku MZK otrzymało 6 dalszych autobusów Solaris Urbino 12. Wyróżniały się one charakterystycznym, zielono-niebieskim malowaniem, które wkrótce "przejęły" inne autobusy. Wywołało to liczne kontrowersje, co doprowadziło do opracowania i wprowadzenia w styczniu 2004 roku nowego, oficjalnie zatwierdzonego przez prezydenta miasta, wzoru malowania autobusów MZK (barwy: biała, czerwona i żółta, podobnie jak na fladze miejskiej).

6 czerwca 2006 roku dotarła do Bielska-Białej pierwsza część kolejnych 10 Solarisów Urbino 12. Między grudniem 2006 a czerwcem 2007 roku pojawiły się kolejne nabytki MZK - 6 minibusów Jelcz M081MB3 Vero, wykorzystywane głównie do obsługi kursów o niskiej liczbie pasażerów. Zakupiono ponadto używane w przewozie osób niepełnosprawnych (poza ruchem liniowym) 4 Volkswageny Transportery T5, które zastąpiły dotychczasowych 2 wozów typu T4.

Ostatnimi nabytkami MZK Bielsko-Biała są Mercedesy Citaro K (10 sztuk), które wyjechały na ulice miasta w październiku 2007 roku. Jednocześnie, wraz z kolejnymi dostawami taboru, z eksploatacji wycofywane są kolejne, przestarzałe autobusy (Jelcz PR110M - wycofane całkowicie w grudniu 2007; Jelcz M11, Mercedes O305), jak i zakupione w ostatniej dekadzie XX wieku (Ikarus 415).

Kolejnych zakupów dokonał także PKM Czechowice-Dziedzice - dwa Solarisy Urbino 15 (2004, 2007) i jeden Solaris Urbino 12 (2007).

[edytuj] Współczesne funkcjonowanie

[edytuj] Przewoźnicy

[edytuj] Zakłady budżetowe

Wiodącym przewoźnikiem komunikacji miejskiej w Bielsku-Białej jest Miejski Zakład Komunikacyjny - zakład budżetowy miasta, działający na podstawie stosownych uchwał Rady Miejskiej i statutu zatwierdzonego przez Zarząd Miasta. Głównym zadaniem MZK jest prowadzenie regularnej komunikacji autobusowej w granicach administracyjnych Bielska-Białej, a także - za zgodą Rady Miejskiej - poza nimi, przy zawarciu umów dwustronnych z gminami ościennymi^[44].

Pierwszym obcym i konkurencyjnym dla MZK (i jego poprzedników - MPK i WPK) przewoźnikiem w Bielsku-Białej było Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej w Czechowicach-Dziedzicach, które uruchomiło w październiku 1994 roku linię łączącą oba miasta - 7 (późniejsza VII). Podobnie jak w przypadku MZK, czechowickie przedsiębiorstwo działa na terenie ościennych gmin (a więc i na obszarze Bielska-Białej) na podstawie dwustronnych umów komunalnych.

[edytuj] Inne przedsiębiorstwa - podwykonawcy

Od 2004 roku MZK Bielsko-Biała prowadzi politykę współpracy z przewoźnikami prywatnymi w zakresie obsługi niektórych linii autobusowych zakładu przy pomocy taboru tych przewoźników. Firmy takie wybierane są w drodze przetargu, po czym następuje podpisanie stosownych umów cywilno-prawnych.

Pierwszym zewnętrznym przewoźnikiem, obsługującym połączenie na zlecenie zakładu budżetowego miasta Bielska-Białej był Międzygminny Zakład Komunikacyjny w Kętach, który wykonywał kursy na linii nr 5 (listopad 2004 - listopad 2007), a następnie Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Bielsku-Białej (maj 2005 - kwiecień 2008) na linii nr 18. Ponadto na zlecenie MZK linie bezpłatne łączące hipermarket Tesco przy ulicy Warszawskiej z innymi częściami miasta (T1 i T2) obsługuje od sierpnia 2006 roku firma Sanbus.

---

[edytuj] Linie

[edytuj] MZK Bielsko–Biała

Sieć MZK składa się z 49 linii autobusowych^[1], spośród których 8 wykracza poza granice miasta (25, 33, 50, 51, 52, 56, 56bis i 57), 2 obsługiwane są przez podwykonawców (T1 i T2), one też kursują poza taryfą MZK.

Zdecydowana większość linii kursuje przez ścisłe centrum miasta lub w rejon dworców PKS i PKP (poza liniami 14, 19, 20 i 21), co powoduje nadmierne zagęszczenie połączeń komunikacji miejskiej, prowadzących przez newralgiczne punkty sieci drogowej Bielska-Białej. W sieci MZK nie zastosowano dotychczas systemu "przesiadkowego", w którym mogłyby istnieć linie magistralne ze zwiększoną częstotliwością kursowania, na które dałoby się przesiadać w przeznaczonych do tego miejscach.

Specyficzną cechą połączeń MZK jest duża liczba kursów wariantowych (wydłużonych, bądź o innej niż zasadnicza trasie), które występują na wielu liniach: 1 (1s), 8, 10, 11, 13 (13w), 14, 16, 17, 19, 20, 22, 25, 29, 32, 33, 50, 51, 52 i 57.

linia	relacja	inne przystanki końcowe
1	Osiedle Beskidzkie – Cygański Las
1s[45]	Osiedle Beskidzkie – Cygański Las
2	Osiedle Kopernika – Mikuszowice Stalownik
3	Osiedle Karpackie – Komorowice Sosna
4	Osiedle Polskich Skrzydeł – Langiewicza Basen
5	Dworzec–Warszawska – Lipnik Wielkopolska
6	Osiedle Karpackie – Lipnik Granica
7	Wapienica Dzwonkowa – Kamienica
8	Warszawska/Dworzec – Szyndzielnia	Tesco, Fiat Auto Poland, CH Sarni Stok
9	Lotnisko – Mikuszowice Dom Ludowy
10	Wapienica Strażacka – Mikuszowice Śląskie	Wapienica Giełda, Wapienica Park Przemysłowy, Beskidzki Inkubator Technologiczny
11	Warszawska/Dworzec – Straconka Leśniczówka	Straconka Zakręt, Tesco, Fiat Auto Poland, CH Sarni Stok
12	Mikuszowice Błonia – Hałcnów Kościół
13	Lipnik Dolny – Hałcnów Kościół
13BIS	Wyzwolenia/Witosa – Warszawska/Dworzec, Kwiatkowskiego/Warszawska – Wyzwolenia/Witosa
13w[46]	Lipnik Dolny – Witosa/Krzemionki
14	Osiedle Polskich Skrzydeł – Cygański Las
15	Osiedle Polskich Skrzydeł – Osiedle Langiewicza
16	Warszawska/Dworzec – Wapienica Zapora	Tesco, CH Sarni Stok, Fiat Auto Poland
17	Podwale/Dworzec – Witosa/Krzemionki	Tesco
18	Osiedle Złote Łany – Stare Bielsko Kościół
19	Osiedle Złote Łany – Fiat/Grażyńskiego	Konwojowa TNT
20	Osiedle Złote Łany – Wapienica Strażacka	Wapienica Park Przemysłowy
21	Osiedle Langiewicza – Osiedle Polskich Skrzydeł
22	Osiedle Langiewicza – Osiedle Sarni Stok
23	Osiedle Langiewicza – Szpital Wojewódzki
24	Stare Bielsko – Mikuszowice Błonia
24BIS	Osiedle Kopernika – Mikuszowice Błonia – Długa/MZK
25	Warszawska/Dworzec – Mazańcowice Spółdzielnia	Tesco, Mazańcowice Ośrodek Zdrowia
27	Osiedle Sarni Stok – Lipnik Dolny
28	Osiedle Wojska Polskiego – Osiedle Karpackie	linia dzienna miejska
29	Piastowska/Dworzec – Komorowice Sosna – Warszawska/Dworzec
30	Osiedle Karpackie – CH Sarni Stok
31	Podwale/Dworzec – Hałcnów Granica
32	Osiedle Karpackie – Hałcnów Kościół
33	Warszawska/Dworzec – Mazańcowice Osiedle	CH Sarni Stok
50	Osiedle Karpackie – Czechowice–Dziedzice Silesia
51	Warszawska/Dworzec – Mazańcowice Osiedle	CH Sarni Stok, Mazańcowice Ośrodek Zdrowia
52	Warszawska/Dworzec – Międzyrzecze Granica	CH Sarni Stok
56	Podwale/Dworzec – Bestwina Piekarnia
56BIS	Podwale/Dworzec – Janowicka Niklówka
57	Filarowa Med Work – Bystra Leśniczówka	Tesco
D	otwarty przewóz szkolny w Hałcnowie – między pętlami: Hałcnów Kościół, Hałcnów Granica, Janowicka Niklówka i Witosa/Krzemionki
T1	Tesco – Osiedle Langiewicza • bezpłatna, obsługiwana przez Sanbusa
T2	Tesco – Osiedle Polskich Skrzydeł • bezpłatna, obsługiwana przez Sanbusa
TNT	Warszawska/Dworzec – Konwojowa–TNT
N1	Długa/MZK – Wapienica Centrum • linia nocna
N2	Długa/MZK – Lipnik Granica • linia nocna
N3	Długa–MZK – Komorowicka–Kościół • linia nocna	Warszawska/Dworzec

[edytuj] PKM Czechowice-Dziedzice

PKM obsługuje na terenie Bielska-Białej dwie linie: 5 i VII. W granice miasta autobusy wjeżdżają ulicą Katowicką, następnie rozdzielają się na terenie Komorowic, by dotrzeć z dwóch kierunków do bielskiego dworca kolejowego (5 na ulicy Warszawskiej, VII na Podwalu).

linia	relacja	inne przystanki końcowe
5	Bielsko-Biała Warszawska – Czechowice-Dziedzice Silesia	Czechowice-Dziedzice Zakłady Mięsne, Czechowice-Dziedzice Dworzec
VII	Bielsko-Biała Podwale – Czechowice-Dziedzice Silesia	Czechowice-Dziedzice Dworzec

---

[edytuj] Tabor

MZK Bielsko-Biała posiada w swoim taborze 133 autobusy (11 modeli - Ikarus 280, Ikarus 415, Solaris Urbino 12, Mercedes-Benz O530K, Man NL 222, Jelcz M081MB, Jelcz M11, Ikarus 405, Ikarus 411, Ikarus 412 i Mercedes-Benz O305), a PKM obsługuje swoje trasy 17 pojazdami (typy - Jelcz 120MM, Jelcz M11, Jelcz L11, Ikarus 260, Solaris Urbino 12, Solaris Urbino 15, Iveco TurboDaily).

Spośród autobusów PKM w Bielsku-Białej pojawiają się najczęściej Solarisy Urbino 15, głównie na linii VII.

[edytuj] Przyszłość

[edytuj] Wymiana taboru autobusowego

Założenia procesu wymiany taboru autobusowego MZK Bielsko-Biała na najbliższe lata opierają się na trzech punktach^[47]:

• utrzymywanie taboru przegubowego poprzez wykonanie remontów modernizacyjnych wszystkich 41 autobusów Ikarus 280
• stopniowe wycofywanie zużytych technicznie autobusów Jelcz M11 i Mercedes-Benz O305 wraz z zastąpieniem ich nowymi autobusami niskowejściowymi, wyposażonymi w silniki spełniające normy EURO 3 i EURO 4 emisji spalin
• utrzymywanie drogą remontów bieżących we właściwym stanie technicznym autobusów Ikarus 411, 412 i 415 oraz wozów typu Man NL 222 i Solaris Urbino 12.

Według założeń Czteroletniego Planu Inwestycyjnego na lata 2008-2011^[48], w tym okresie dokonany zostanie zakup 40 wozów 12-metrowych i 7 sztuk minibusów (co pozwoli na zastąpienie wszystkich autobusów "krótkich", zakupionych w latach 90.) oraz 30 autobusów 18-metrowych (przegubowych). Według strategii MZK i przyjętych powszechnie standardów, wszystkie nowe wozy, począwszy od 2002 roku, są niskopodłogowe. Ponadto planowany jest zakup 4 kolejnych "busów", dostosowanych do przewozu osób niepełnosprawnych (obecnie MZK eksploatuje 4 takie pojazdy). Ogólna suma wydatków w zakresie wymiany taboru według założeń Czteroletniego Planu Inwestycyjnego ma przekroczyć 43 mln złotych, przy blisko 50-procentowym wkładzie funduszy unijnych.

W lutym 2008 roku ogłoszony został przez MZK przetarg na dostawę 10 autobusów niskopodłogowych^[49]. Zwycięską ofertę firmy EvoBus ogłoszono 10 kwietnia^[50], a ostateczny termin dostarczenia wozów to 30 września 2008.

[edytuj] Modernizacja infrastruktury

Czteroletni Plan Inwestycyjny na lata 2008-2011 zakłada dalszą modernizację zajezdni MZK. Ogłoszone zostały przetargi na remont hal warsztatowych i wymianę nawierzchni placu postojowego^[51]. Kolejne lata mają przynieść m.in. zakup nowego wyposażenia technicznego i dalszą informatyzację zakładu, a także kontynuowanie procesu wymiany i montażu wiat przystankowych. Całość prac ma zakończyć się docelowo w 2013 roku.

[edytuj] Integracja transportu publicznego

Analizy funkcjonowania komunikacji publicznej na terenie Bielska-Białej i okolic dokonano przy opracowywaniu Zintegrowanego Planu Rozwoju Transportu Publicznego (ZPRTP)^[52], przyjętego przez Radę Miejską w lutym 2005 roku.

Plan zakłada stworzenie najbardziej optymalnych warunków do stworzenia zorganizowanego i sprawnego systemu komunikacyjnego w rejonie Bielska-Białej, przy zapewnieniu pozycji uprzywilejowanej dla transportu zbiorowego. ZPRTP zawiera opracowania dotyczące zarówno funkcjonowania komunikacji indywidualnej, jak i publicznej.

Zasadniczymi celami zawartymi w planie, dotyczącymi rozwoju transportu zbiorowego są:

• zintegrowanie funkcjonujących na terenie miasta podmiotów, obsługujących sieć komunikacji publicznej, czyli MZK Bielsko-Biała, PKS Bielsko-Biała i PKP Przewozy Regionalne
• połączenie MZK Bielsko-Biała i PKS Bielsko-Biała w jedno przedsiębiorstwo
• wprowadzenie wspólnego systemu taryfowego na obszarze Bielska-Białej i okalających je gmin
• podniesienie jakości usług oferowanych przez poszczególnych przewoźników - unowocześnianie eksploatowanego taboru, zapewnienie prawidłowej obsługi technicznej pojazdów, ograniczenie wpływu przedsiębiorstw komunikacyjnych na środowisko
• likwidacja barier ograniczających dostęp do środków transportu publicznego osobom niepełnosprawnym - wymiana eksploatowanych pojazdów na niskowejściowe lub niskopodłogowe

W chwili obecnej możliwe jest przejęcie PKS Bielsko-Biała przez starostwo powiatu bielskiego i połączenie go z MZK w jedną spółkę^[53].

[edytuj] Polityka informacyjna - zintegrowany system obsługi elektronicznej

Na przełomie pierwszej i drugiej dekady XXI wieku ma powstać zintegrowany system elektronicznej obsługi transportu publicznego w Bielsku-Białej. Program składa się z dwóch zasadniczych elementów:

• biletu elektronicznego wprowadzonego w ramach tzw. karty miejskiej, będącego nośnikiem wszystkich typów biletów komunikacji miejskiej i umożliwiającego bezgotówkową płatność za przejazdy autobusami MZK, parkingi miejskie itp.
• nadzoru i sterowania komunikacją miejską w czasie rzeczywistym oraz elektronicznej informacji dla pasażerów z instalacją tablic świetlnych na wybranych przystankach MZK w granicach Bielska-Białej^[54][48]

Ogólny koszt stworzenia systemu ma wynieść ok. 4 mln złotych, większość środków przeznaczonych na ten cel ma pochodzić z funduszy unijnych^[48].

Alternatywny program informacji pasażerskiej transportu publicznego w Bielsku-Białej zaprezentowała w czerwcu 2007 roku Fundacja Rozwoju Miasta Bielska-Białej (FRMBB)^[55][56]. Częściami projektu są:

• schemat komunikacji autobusowej w Bielsku-Białej, przyklejane na przystankach (z pominięciem linii PKM Czechowice-Dziedzice)
• schematy przebiegu linii umieszczane w autobusach (nad drzwiami)
• nowy wizerunek rozkładów jazdy MZK (ze schematem przebiegu linii)

Koszt prac nad projektem miał wyniesć około 70 tysięcy złotych, a wartość wydrukowania i rozpowszechnienia schematów - około 200 tysięcy^[55].

Jedynym zrealizowanym dotychczas punktem programu FRMBB są schematy linii autobusowych umieszczane na przystankach, które pojawiły się na ulicach od lipca 2007 roku. Docelowo miało być ich 120, jednak po kilku miesiącach zaprzestano dalszego ich rozwieszania, a istniejące już schematy stały się w większości ofiarami wandalizmu (wiele z nich uległo całkowitemu zniszczeniu). Ponadto część informacji na tych planach (ważnych od 31 marca 2007 roku) została błędnie przedstawiona.

[edytuj] Budowa kolei miejskiej

Plany długoterminowe, zawarte w Zintegrowanym Planie Rozwoju Transportu Publicznego, a opracowane przez Instytut Rozwoju i Promocji Kolei, zakładają budowę linii kolei miejskiej, mającej łączyć w pierwszym etapie Wapienicę i stację Bielsko-Biała Lipnik^[52][57], w dalszej perspektywie może być wydłużona do Mikuszowic i stacji Jaworze-Jasienica. Trasę mają obsługiwać 4 szynobusy.

W dalszej perspektywie zakładane jest powstanie dalszych dwóch linii, mających powiązać bielski dworzec kolejowy z Czechowicami-Dziedzicami i Żywcem oraz z Kętami, przy częstotliwości kursowania co 30 minut^[57].

[edytuj] Plany rekonstrukcji sieci tramwajowej

Prace nad przywróceniem komunikacji tramwajowej w Bielsku-Białej prowadzi Bielskie Towarzystwo Tramwajowe (BTT), które zapisało działania zmierzające w tym kierunku w swoim statucie^[58].

Na oficjalnej stronie internetowej BTT zamieszcza trzy różne koncepcje przebiegu tras planowanych linii:

• linia centralna na osi północ-południe (od ulicy Warszawskiej w stronę Mikuszowic Śląskich), linia wschód-północny zachód, łącząca największe osiedla mieszkaniowe (Langiewicza, Złote Łany, Karpackie, Beskidzkie i dalej wzdłuż Śródmiejskiej Obwodnicy Zachodniej), linia turystyczna na Błonia i do stacji kolejki linowej na Szyndzielnię^[59]
• Dworzec kolejowy - Błonia, dworzec kolejowy - Szyndzielnia, dworzec kolejowy - osiedle Karpackie, Szyndzielnia - Błonia (linia turystyczna)^[60]
• Dworzec kolejowy - Szyndzielnia, dworzec kolejowy - osiedle Karpackie, dworzec kolejowy - osiedle Langiewicza, dworzec kolejowy - Wapienica Park Technologiczny^[61]

Założenia Bielskiego Towarzystwa Tramwajowego są jednak bardzo trudne do zrealizowania, z uwagi na brak poparcia ze strony władz miejskich, wysokie koszty wdrożenia inwestycji czy pomijanie miejsca pod budowę torowisk tramwajowych przy realizowanych przebudowach głównych ciągów komunikacyjnych miasta.

[edytuj] Ciekawostki

Uwaga! Większość informacji odnosi się do działalności MZK Bielsko-Biała. W przypadku danych dotyczących innych przewoźników, podano odpowiednie wzmianki.

• Liczba wszystkich przystanków komunikacji miejskiej na terenie Bielska-Białej przekracza 400.
• W Bielsku-Białej istnieje jedyna w kraju (możliwe, że na całym świecie) linia komunikacyjna oznaczona liczbą rzymską - VII (wcześniejsza 7) PKM Czechowice-Dziedzice. Nadanie łacińskiej numeracji nastąpiło po kilku latach kursowania linii do Bielska-Białej, kiedy uznano, że istnieje możliwość pomylenia jej z "siódemką" obsługiwaną przez MZK.
• Najdłuższą linią dzienną w sieci MZK jest podmiejska 50 - 20,5 km, najdłuższą linią dzienną miejską jest 21 - 17,5 km. Najkrótszą linią dzienną o stałej trasie jest TNT - 5,2 km, kursująca jedynie w soboty; najkrótszym połączeniem w dni robocze jest linia 5 - 6,2 km.
  Spośród dwóch linii PKM Czechowice-Dziedzice dłuższa jest 5 - ok. 17 km.
• Najdłuższą linią nocną jest N3 - 14,3 km, a najkrótszą N1 - 10,9 km.
• Najczęściej kursujące linie w dni robocze - w godzinach szczytu co 15 minut - to: 1, 4, 8 i 28; najmniej kursów na trasach dziennych - D (przewóz szkolny w Hałcnowie), TNT (tylko w soboty) - 3 kursy w jedną stronę, 9 i 18 - 8 kursów.
• Jedyną linią, która nie kursuje w dni robocze jest TNT, na której autobusy pojawiają się jedynie w soboty.
• W czasie wakacji letnich - od 1 lipca do 31 sierpnia - zawieszone są co roku linie: 12, 14 i 56BIS. Ponadto wybrane kursy nie są w tym okresie obsługiwane na liniach 23, 24 i 31.
• W czasie wakacji akademickich - od 1 lipca do 30 września - zawieszona jest linia 24BIS, kursująca do kompleksu Akademii Techniczno-Humanistycznej.
• Linia D kursuje tylko w dni nauki szkolnej.
• Istnieją dwie pary linii, które mają te same przystanki końcowe, lecz przebiegają różnymi trasami - 15 i 21 (Osiedle Polskich Skrzydeł - Osiedle Langiewicza) oraz 33 i 51 (Dworzec-Warszawska - Mazańcowice Osiedle).
• Jedyną pętlą, na której znajdują się trzy stanowiska, znajduje się na osiedlu Beskidzkim przy ulicy Babiogórskiej (pierwsze stanowisko - linie: 3, 6, 14, 20, 21, 23, 30, 50, N3; drugie - 3, 30, 50, N3; trzecie: 1/1s).
• Najwięcej linii MZK - 26 - przebiega przez ulicę 3 Maja, między Wałową i Piastowską (1/1s, 2, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 13/13w, 15, 18, 22, 23, 24, 24BIS, 27, 28, 30, 33, 50, 51, 57, T1 i N1), ponadto wiodą nią wybrane kursy linii 17 i N3.
• Najwięcej linii kończy codziennie swój bieg na przystanku Dworzec-Warszawska (ul. Warszawska, Lipowa) - 11 tras MZK (5, 8, 11, 13BIS, 16, 25, 29, 33, 51, 52 i TNT oraz linia 5 PKM Czechowice-Dziedzice^[62].
• Kursy obsługiwane wyłącznie przez autobusy niskopodłogowe/niskowejściowe (oznaczane w rozkładach symbolem i) wyznaczono na liniach: 1 (wariant 1s), 2, 7, 8, 10, 11, 15, 21 i 23; także na linii VII, obsługiwanej przez PKM Czechowice-Dziedzice przy umieszczeniu godziny odjazdu na jasnoniebieskim tle.
• Najwcześniej rozpoczynającą kursowanie na regularnej trasie linią dzienną w dni robocze (pomijając kursy dojazdowe z zajezdni) jest 1 - 4:30 z Cygańskiego Lasu. Ostatni autobus, przejeżdżający całą długość (bądź trasę wariantową nie zjeżdżając do zajezdni) kursuje w dni robocze na linii 16 o 22:45 z Wapienicy.
• Taryfa miejska biletów MZK obowiązuje także do pierwszego przystanku poza granicami Bielska-Białej.
• Nazwy przystanków stosowane przez MZK i PKM nie są identyczne.
• W sieci MZK nie istnieją oficjalnie przystanki o statusie "na żądanie" (pasażerowie nie muszą więc sygnalizować zamiaru wysiadania), choć dawniej panowała taka zasada, czego pozostałością są nazwy Hałcnowska-Na żądanie i Janowicka-Na żądanie. Na trasach PKM Czechowice-Dziedzice pasażerowie powinni natomiast zgłosić kierowcy chęć wyjścia z autobusu.

Przypisy

[edytuj] Bibliografia

• 110 lat komunikacji miejskiej w Bielsku-Białej 1895-2005, Bielsko-Biała 2005.
• Polak Jerzy, 100 lat komunikacji miejskiej w Bielsku-Białej. Zarys historyczny, Bielsko-Biała 1995.
• Polak Jerzy, Bielskie tramwaje, Bielsko-Biała 2004.
• Polak Jerzy, Historia bielskiego tramwaju 1895-1945, Bielsko-Biała 1998.
• Informator komunikacyjny Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Bielsku-Białej, Bielsko-Biała 1978
• Bielsko-Biała. Oficjalny informator miejski Bielsko-Biała 1993.
• Bielsko-Biała prekursorem technologii komunalnych (dział Komunikacja miejska), Bielsko-Biała 2005.
• Zintegrowany Plan Rozwoju Transportu Publicznego w Bielsku-Białej, Bielsko-Biała 2005.
• Czteroletni Plan Inwestycyjny na lata 2008-2011, Bielsko-Biała 2007.

[edytuj] Zobacz też

• Miejski Zakład Komunikacyjny w Bielsku-Białej
• Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej w Czechowicach-Dziedzicach
• Tramwaje w Bielsku-Białej

[edytuj] Linki zewnętrzne

• Strona Miejskiego Zakładu Komunikacyjnego w Bielsku-Białej
• Strona Przedsiębiorstwa Komunikacji Miejskiej w Czechowicach-Dziedzicach
• Strona Przedsiębiorstwa Komunikacji Samochodowej w Bielsku-Białej
• Zintegrowany Program Rozwoju Transportu Publicznego w Bielsku-Białej
• Czteroletni Plan Inwestycyjny na lata 2008-2011
• Strona Bielskiego Towarzystwa Tramwajowego
• Portal Beskidzkie Autobusy