Rota comercial
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A rota de comércio é uma rede logística identificou como uma série de percursos e paragens utilizados para o transporte comercial de carga. Permitindo bens para chegar distantes mercados , uma única rota de comércio contém longa distância artérias, que podem ainda ser conectados a redes mais pequenas de rotas de transporte comerciais e não comerciais. Entre as rotas comerciais notáveis foi o Amber Road, que serviu como uma rede confiável para o comércio de longa distância. comércio marítimo ao longo da Rota das Especiarias tornou-se proeminente durante a Idade Média , quando as nações recorreu a meios militares para o controle desta rota influente. Durante a Idade Média, organizações como a Liga Hanseática, destinada a proteger os interesses dos comerciantes e do comércio tornou-se cada vez mais proeminente.
Em tempos modernos , a atividade comercial passou de as principais rotas comerciais do Velho Mundo para rotas mais recentes entre moderno Estados-nação. Esta atividade foi realizada às vezes sem proteção tradicional de comércio internacional e sob acordos de livre comércio, o que permitiu bens comerciais para cruzar as fronteiras com restrições descontraído. Transporte inovador dos tempos modernos inclui transporte por conduta eo comércio relativamente bem conhecida envolvendo eixos ferroviários , automóveis , e companhias aéreas de carga.
Desenvolvimento de início rotas
Desenvolvimento precoce
O período a partir do meio do segundo milénio aC para o início do Era Comum viu sociedades na Ásia Ocidental, o Mediterrâneo, China e do subcontinente indiano desenvolver grandes redes de transporte para o comércio.
Um dos instrumentos vitais que facilitou o comércio de longa distância era portage e da domesticação de bestas de carga. Caravanas organizadas, visíveis pelo segundo milênio aC, poderia transportar mercadorias através de uma grande distância como forragem foi principalmente disponível ao longo do caminho. A domesticação de camelos permitido Árabe nômades para controlar o comércio de longa distância em e especiarias seda do Extremo Oriente para a Península Arábica. Caravanas foram úteis no comércio de longa distância, em grande medida para o transporte de bens de luxo, o transporte de mercadorias mais baratas através de grandes distâncias não era rentável para os operadores da caravana. Com a evolução das tecnologias produtivas de ferro e de bronze, os mais recentes rotas de distribuição de comércio inovações de civilizações-começou a subir.
Comércio marítimo
Evidência do comércio marítimo entre civilizações remonta, pelo menos, dois milênios. Navegação era conhecido na Suméria entre o 4º eo 3º milênio aC, e provavelmente foi conhecida pelos índios ea O povo chinês antes dos sumérios. Os egípcios tiveram as rotas de comércio através do Mar Vermelho , a importação de especiarias do " Terra de Punt "( África Oriental ) e da Arábia.
Comércio marítimo começou com o comércio costeiro mais seguro e evoluiu com a manipulação dos ventos de monção, logo resultando em cruzar fronteiras comerciais, como a Mar Arábico eo Golfo de Bengala . Sul da Ásia teve várias rotas comerciais marítimas que ligavam para ele Sudeste Asiático, tornando assim o controlo de um percurso resultando em monopólio marítima difícil. Conexões indianas para vários estados do sudeste asiático tamponada lo de bloqueios em outras vias. Ao fazer uso das rotas comerciais marítimas, comércio de commodities a granel tornou-se possível para os romanos no segundo século AEC. Um navio mercante romano poderia transpor o Mediterrâneo em um mês em um sexto do custo de rotas ao longo do território.
Rotas de comércio visíveis
A península de Anatolia leigos sobre as rotas terrestres comerciais para a Europa da Ásia, bem como a rota marítima do Mediterrâneo para o Mar Negro . Os registros do século 19 aC atestam a existência de um assírio colônia comerciante em Kanesh em Capadócia (agora no moderno Turquia ). Redes de comércio do Velho Mundo incluiu a Grand Trunk Road da Índia e do Incenso Estrada da Arábia. A rede de transporte consiste de rodovias pavimentadas, utilizando concreto feito de cinzas vulcânicas e limão, foi construída pelos romanos já em 312 aC, durante os tempos da Censor Ápio Cláudio Ceco. Partes do mundo Mediterrâneo, Roman Grã-Bretanha , Tigre-Eufrates sistema fluvial e Norte da África caiu sob o alcance dessa rede em algum momento de sua história.
De acordo com Robert Denemark Allen (2000):
"A disseminação das redes comerciais urbanos, ea sua extensão ao longo do Golfo Pérsico eo Mediterrâneo oriental, criou uma estrutura molecular complexa de focos regionais para que, assim como o zoneamento de centro e periferia (originalmente criado em torno Mesopotâmia ), houve uma série de interagir civilizações: Mesopotâmia, Egito, o vale do Indo , então também Síria , Anatólia Central ( Hittites) e o Aegean ( Minoans e Mycenaeans). Para além desta era uma margem que incluiu não só áreas temperadas, como a Europa, mas a seca estepe corredor de Ásia Central. Este foi realmente um sistema mundial, ainda que ocuparam apenas uma parte restrita do oeste do Velho Mundo. Enquanto cada civilização enfatizou sua autonomia ideológica, todos faziam parte identificável de um mundo comum de componentes que interagem ".
Estas rotas - espalhando a religião , comércio e tecnologia - têm sido historicamente vital para o crescimento da civilização urbana. O grau de desenvolvimento das cidades, eo nível de sua integração no sistema mundial maior, muitas vezes tem sido atribuída à sua posição em várias redes de transporte ativo.
Rotas de comércio históricas
Vias terrestres ou fluviais combinados
Rota do Incenso
A Rota do Incenso serviu como um canal para a comercialização de produtos asiáticos indianos, árabes e do Leste. O comércio de incenso floresceu a partir de Arábia do Sul do Mediterrâneo entre aproximadamente o terceiro século aC ao século 2 dC. Este comércio foi crucial para a economia do Iêmen e da incenso e mirra árvores eram vistos como uma fonte de riqueza pelos seus governantes.
Ptolomeu II, imperador de Egito ptolomaico, pode ter forjado uma aliança com o Lihyanitas, a fim de garantir a rota do incenso em Dedã, mudança de itinerário, assim, o comércio de incenso de Dedã à costa ao longo do Mar Vermelho para o Egito. IES Edwards liga o Siro-efraimita Guerra ao desejo do Israelitas e da Aramaeans para controlar a extremidade norte da rota do incenso, que correu para cima do sul da Arábia e poderia ser aproveitado por comandando Transjordânia.
Gerrha - habitada por Caldeu de exilados Babylon - controlavam as rotas comerciais Incenso em todo Saudita para o Mediterrâneo e exerceu controle sobre a negociação de aromáticos para a Babilônia, no século 1 aC. O Nabateans exercido controle sobre as rotas ao longo da Rota do Incenso, e seu controle foi desafiado - sem sucesso - por Antígono Cyclops, imperador da Síria. O controle Nabatean sobre o comércio aumentou ainda mais e se espalhou em muitas direções.
A substituição da Grécia pelo Império Romano como o administrador da bacia do Mediterrâneo levou à retomada do comércio direto com o Oriente e para a eliminação dos impostos extraídos anteriormente pelos intermediários do sul. De acordo com Milo Kearney (2003) "Os árabes do Sul em protesto levou para piratear ataques ao longo dos navios romanos no Golfo de Aden. Em resposta, os romanos destruíram Aden e favoreceu a costa ocidental Abyssinian do Mar Vermelho. "Navios indianos partiu para o Egito como as rotas marítimas do Sul da Ásia não estavam sob o controle de uma única potência.
Comércio pré-colombiana
Algumas semelhanças entre o Mesoamericana e os andinos culturas sugerem que as duas regiões se tornou uma parte de um sistema mundial mais amplo, como resultado das trocas comerciais, o primeiro milênio aC. A atual visão acadêmica é que o fluxo de mercadorias através das encostas andinas foi controlado por organismos distribuidores locais a grupos locais, que eram, então, livre para acessá-los para negociação. Este comércio pelas encostas andinas - às vezes descrito como "o comércio vertical" - pode ter ofuscado o comércio de longa distância entre os povos dos Andes e as florestas vizinhas. Os herbalists Callawaya negociadas em plantas tropicais entre 6 e os 10 séculos, enquanto o cobre foi abordado por comerciantes especializados no Peru vale de Chincha. Comércio de longa distância pode ter visto as elites locais que recorrem a lutar para que a manipulação e controle.
Antes do Inca dominância, os comerciantes especializados de longa distância, desde que os escoceses com mercadorias, tais como pepitas de ouro, escotilhas de cobre, cacau, sal, etc, para redistribuição entre os moradores locais, e foram os principais intervenientes na política da região. Machado de cobre em forma de moeda foi produzido pela Povo peruano, a fim de obter valores a partir de pré colombiana no Equador . Um sistema de troca marítima se estendia desde a costa oeste do México em Southernmost Peru, principalmente na negociação Spondylus, que representou a chuva ea fertilidade e foi considerado o principal alimento dos deuses pelos povos do Império Inca . Spondylus foi usada em rituais de elite, ea redistribuição efetiva de que teve efeito político nos Andes durante os tempos pré-hispânicos.
Rotas predominantemente terrestres
Rota da Seda
A Rota da Seda foi uma das primeiras rotas comerciais para se juntar ao Oriental e da Mundos ocidentais. De acordo com Vadime Elisseeff (2000):
"Ao longo das Rotas da Seda, viajou tecnologia, as idéias foram trocadas, e amizade e compreensão entre o Oriente eo Ocidente foram experimentados pela primeira vez em grande escala. Orientais foram expostos a idéias ocidentais e estilos de vida, e os ocidentais também, aprendi sobre Oriente cultura e sua cosmologia orientada a espiritualidade. budismo como uma religião oriental recebeu atenção internacional através das Rotas da Seda ".
Interacções culturais patrocinadas muitas vezes por imperadores poderosos, como Kanishka, levou ao desenvolvimento da arte devido à introdução de uma rica variedade de influências. Missões budistas prosperaram ao longo das Rotas da Seda, em parte devido à miscigenação favorável dos valores culturais e comércio, que criou uma série de paradas seguras tanto para os peregrinos e os comerciantes. Entre as rotas frequentadas da Rota da Seda foi o birmanês rota que se estende desde Bhamo, que serviu como um caminho para Marco Polo visita 's para Missões de Yunnan e budistas indianos para Canton , a fim de estabelecer Monastérios budistas. Esta rota - muitas vezes sob a presença de tribos hostis - também encontra menção nos trabalhos de Rashid-al-Din Hamadani.
Grand Trunk Road
O Grand Trunk Road - conectando Calcutá na Índia para Peshawar, no Paquistão - já existe há mais de dois anos e meio milênios. Uma das importantes rotas comerciais do mundo, esta estrada tem sido uma artéria estratégica com fortalezas, parando mensagens, poços, correios, marcos e outras instalações. Parte desta estrada através do Paquistão também coincidiu com a Rota da Seda.
Esta estrada tem sido associada com imperadores Chandragupta Maurya e Sher Shah Suri, este último tornou-se sinônimo de esta rota devido ao seu papel no sentido de garantir a segurança dos viajantes e a manutenção da estrada. Imperador Sher Shah se arregalaram e realinhou o caminho para outras rotas, e desde aproximadamente 1700 na estrada estalagens através de seu império. Estas estalagens fornecida comida e alojamento para os viajantes, independentemente do seu estatuto.
A ocupação britânica desta estrada foi de especial importância para o Raj britânico na Índia. Pontes, caminhos e pousadas mais recentes foram construídos pelos britânicos durante os primeiros 37 anos de seu reinado desde a ocupação do Punjab em 1849. O britânico seguiu praticamente o mesmo alinhamento como as antigas rotas, e em alguns lugares as mais recentes rotas corria paralela às rotas mais velhos.
Vadime Elisseeff (2000) comenta sobre a Grand Trunk Road:
"Ao longo desta estrada marcharam não só os poderosos exércitos dos conquistadores, mas também as caravanas de comerciantes, acadêmicos, artistas e pessoas comuns. Juntamente com as pessoas, mudou-se idéias, línguas, costumes e culturas, não apenas em um, mas em ambos direções em diferentes locais de reunião. - permanentes, bem como temporários. - pessoas de diferentes origens e de diferentes origens culturais, que professam diferentes religiões e credos, que comem alimentos diferentes, vestindo roupas diferentes e falam línguas diferentes e dialetos iria cumprir um outro pacificamente Eles iria entender uns dos outros alimentos, vestido, forma, e etiqueta, e até mesmo emprestar palavras, frases, expressões idiomáticas e, às vezes, idiomas inteiros de outros. "
Amber Road
O Amber Road era uma rota de comércio europeu relacionado com o comércio e transporte de âmbar . Âmbar satisfizeram os critérios para o comércio de longa distância como era leve e estava em alta demanda para fins ornamentais em torno do Mediterrâneo. Antes do estabelecimento do controle romano sobre áreas como a Pannonia, o Amber Road era praticamente a única via disponível para o comércio de longa distância.
Cidades ao longo da Amber Road começou a subir de forma constante durante o século 1 dC, apesar dos movimentos de tropas sob Tito Flávio Vespasiano e seu filho Titus Flavius Domitianus. Sob o reinado de Tibério César Augusto, o Amber Road foi endireitou e abriu de acordo com os padrões urbanísticos vigentes. Cidades romanas começaram a aparecer ao longo da estrada, inicialmente fundada perto do local Celta oppida.
O século terceiro viu o Danúbio rio tornou a principal artéria de comércio, eclipsando o Amber Road e outras rotas comerciais. A reorientação do investimento para os fortes do Danúbio viu as cidades ao longo da Amber Road crescendo lentamente, embora ainda mantendo a sua prosperidade. A luta prolongada entre os romanos e os bárbaros deixaram ainda mais a sua marca nas cidades ao longo da Amber Road.
Via Maris
Via Maris, literalmente Latin para "a caminho do mar", era uma estrada antiga usada pelos romanos e os cruzados . Os estados que controlam a Via Maris estavam em condições de conceder acesso ao comércio para os seus próprios cidadãos e cobrar portagens das pessoas de fora para manter a rota de comércio. O nome Via Maris é uma tradução latina de uma hebraico frase relacionada com Isaías. Devido à bíblico significado desta antiga rota, muitas tentativas de encontrar sua localização atual foram feitas por Peregrinos cristãos. Viajante do século 13 e peregrino de Burchard Monte Sião refere-se à rota Via Maris como um caminho que conduz ao longo da costa do Mar da Galiléia .
Comércio Trans Saariana
Escritos muçulmanos iniciais confirmam que o povo da África Ocidental operado uma sofisticada rede de comércio, geralmente sob a autoridade de um monarca que cobrava impostos e prestou apoio burocrático e militar para seu reino. Mecanismos sofisticados para o desenvolvimento económico e político das áreas africanas envolvidas estavam no local antes de o Islã fortaleceu ainda mais o comércio, cidades e governo na África ocidental. A capital, corte e comércio da região menção encontrar nas obras de estudioso Abu 'Ubayd' Abd Allah al-Bakri; o esteio da trans Saharan comércio de ouro e sal.
As tribos poderosas sarianos, Berber na origem e posterior adaptação a culturas muçulmanas e árabes, controlada dos canais para a África ocidental, fazendo uso eficiente dos veículos puxados por cavalos e animais de carga. O Songhai engajado em uma luta contra a dinastia Sa'di de Marrocos sobre o controle do comércio Saharan trans, resultando em danos em ambos os lados e uma vitória marroquina fraco, fortalecendo ainda mais as tribos sarianos não envolvidas. Lutas e distúrbios continuou até o século 14, pelo qual o Mandé comerciantes estavam negociando com o Hausa, entre o Lago Chade eo Níger . Rotas comerciais mais recentes desenvolvidas na sequência de extensão do comércio.
Rotas marítimas predominantemente
Rotas Roman-Índia
O Dinastia ptolemaica tinha iniciado Greco-Roman contato comércio marítimo com a Índia usando os portos do Mar Vermelho. O historiador romano Estrabão menciona um grande aumento no comércio após a anexação romana do Egito, indicando que monção era conhecido e manipulado para o comércio de seu tempo. Na época de Augusto até 120 navios foram zarpar a cada ano a partir de Myos Hormos para a Índia, negociação em uma grande variedade de mercadorias. Arsinoe, Berenice Troglodytica e Myos Hormos foram os principais portos romanos envolvidos nesta rede de comércio marítimo, enquanto os portos indianos incluídos Barbaricum, Barygaza, Muziris e Arikamedu.
Os índios estavam presentes em Alexandria e os cristãos e judeus colonos de Roma continuou a viver na Índia por muito tempo após a queda do império romano, o que resultou na perda dos de Roma Mar Vermelho portos, anteriormente usado para proteger o comércio com a Índia pela greco- mundo romano desde a época da dinastia ptolemaica.
Comércio Hanseatic
Pouco antes do século 12 o Alemães desempenharam um papel relativamente modesto no comércio europeu norte. No entanto, esta foi a mudar com o desenvolvimento do comércio Hanseática, como resultado de que comerciantes alemães tornou-se proeminente no Báltico e as do Mar do Norte regiões. Após a morte de Eric VI da Dinamarca, as forças alemãs atacaram e saquearam a Dinamarca, trazendo com eles artesãos e comerciantes sob a nova administração que controlava as regiões Hansa. Durante o terceiro trimestre do século 14 o comércio Hanseatic enfrentou duas grandes dificuldades: o conflito econômico com a Flandres e hostilidades com a Dinamarca. Estes acontecimentos levaram à formação de uma associação organizada de cidades hanseática, que substituiu a união no início de comerciantes alemães. Este novo Hansa das cidades, destinadas a proteger os interesses dos comerciantes e do comércio, era proeminente para os próximos cento e cinquenta anos.
Philippe Dollinger associa a queda do Hansa para uma nova aliança entre Lübeck, Hamburgo e Bremen, que outshadowed a instituição mais antiga. Ele define ainda mais a data de dissolução do Hansa em 1630 e conclui que o Hansa foi quase totalmente esquecido até o final do século 18. Estudioso Georg Friedrich Sartorius publicou o primeiro monografia sobre a comunidade, nos primeiros anos do século 19.
A partir do Varangians ao grego
A rota de comércio do Varangians para os gregos (em russo: Путь «из варяг в греки», Coloque iz Varyag v greki, sueca: Vägen från varjagerna até grekerna, grego: Εμπορική Οδός Βαράγγων - Ελλήνων) era uma rota comercial que ligava a Escandinávia, Rus 'de Kiev e do Império Bizantino. O percurso permitido comerciantes ao longo da rota para estabelecer um comércio próspero direto com Bizâncio, e levou alguns deles a se estabelecer em território da atual Bielorrússia, Rússia e Ucrânia.
O percurso começou em centros comerciais escandinavos tais como Birka, Hedeby, e Gotland, atravessaram o Mar Báltico entrou no Golfo da Finlândia, seguido do Rio Neva no lago Ladoga. Em seguida, ele seguiu o Rio Volkhov, a montante passado as cidades de Staraya Ladoga e Velikiy Novgorod, cruzou Lake Ilmen, e até o Rio Lovat. De lá, os navios tinham de ser portaged para o rio Dnieper perto Gnezdovo. A segunda rota desde o Báltico até o Dnieper foi ao longo da Dvina Ocidental (Daugava) entre o Lovat eo Dnieper na região de Smolensk, e ao longo do rio Kasplya para Gnezdovo. Ao longo do Dnieper, a rota cruzou várias grandes corredeiras e passou por Kiev, e depois de entrar no mar Negro seguiu sua costa ocidental a Constantinopla.
Comércio do Mediterrâneo 'repúblicas marítimas
O crescimento econômico da Europa por volta do ano 1000, juntamente com a falta de segurança nas rotas comerciais do continente, facilitou o desenvolvimento de importantes rotas comerciais ao longo da costa do Mediterrâneo . A independência crescente de algumas cidades costeiras deu-lhes um papel de liderança neste commerce: Repúblicas marítimas (italiano "Repubbliche Marinare") de Veneza, Genoa, Amalfi, Pisa e República de Ragusa desenvolveram suas próprias "impérios" no Mediterrâneo costas. A partir do dia 8 até o século 15, eles realizaram o monopólio do comércio europeu com o Oriente Médio. A seda e comércio de especiarias , envolvendo especiarias, incenso, ervas, drogas e ópio, fez estas Mediterrâneo cidades-estados fenomenalmente rico. Especiarias estavam entre os produtos mais caros e exigiu da Idade Média. Eles foram todos importados da Ásia e África. Comerciantes-principalmente muçulmanos descendentes dos marinheiros árabes do Iêmen e Omã -dominated rotas marítimas ao longo do Oceano Índico, batendo regiões de origem no Extremo Oriente e transporte para empórios comerciais na Índia, para o oeste para Ormus no Golfo Pérsico e Jeddah, no Mar Vermelho . A partir daí, rotas terrestres levou às costas do Mediterrâneo. Mercadores venezianos distribuídos em seguida, as mercadorias através da Europa até a ascensão do Império Otomano , que eventualmente levou à queda de Constantinopla em 1453, barrando os europeus de importantes rotas combinado da terra-mar.
Spice Route
Como o comércio entre a Índia ea Greco-Roman mundial aumentou especiarias tornou-se a principal importação da Índia para o mundo ocidental, ignorando seda e outras commodities. A conexão comercial indiana com o Sudeste Asiático provou vital para os mercadores da Arábia e Pérsia durante o século 7 e 8 º século.
Os Abbasids usado Alexandria, Damietta, Aden e Siraf como portas de entrada para a Índia e China. Os comerciantes que chegam da Índia, na cidade portuária de Aden prestou homenagem em forma de musk, cânfora, âmbar e sândalo Ibn Ziyad, o sultão do Iêmen. Produtos Molucas enviados através dos portos de Saudita para o Oriente Próximo transitaram pelos portos da Índia e do Sri Lanka . As exportações indianas de especiarias que encontram menção nos trabalhos de Ibn Khurdadhbeh (850), al-Ghafiqi (1150 dC), Ishak bin Imaran (907) e Al Kalkashandi (século 14). Depois de alcançar tanto o índio ou os portos do Sri Lanka, especiarias eram às vezes enviados para a África Oriental, onde foram usados para muitas finalidades, incluindo ritos funerários.
Sob as ordens de Manuel I de Portugal, quatro navios sob o comando do navegador Vasco da Gama contornou a Cabo da Boa Esperança, continuando a costa oriental de África para Malindi a navegar através do Oceano Índico para Calicut. A riqueza do Índias foi agora aberto para os europeus a explorar; o Império Português foi um dos primeiros impérios europeus para crescer de comércio de especiarias.
Rotas modernos
Os tempos modernos via o desenvolvimento de meios de transporte e mais recentes acordos de livre comércio, muitas vezes controversas, que alteraram a abordagem político e logístico prevalente durante a Idade Média. Meios de transporte mais recentes levou à criação de novas rotas, e os países abriram as fronteiras para permitir que o comércio de bens mutuamente acordadas, conforme o acordo de comércio livre em vigor. Alguns rota comercial de idade foram reabertos durante os tempos modernos, embora em diferentes cenários políticos e logísticos. A entrada de poluentes nocivos estrangeiros pelo caminho das rotas de comércio tem sido uma causa de alarme durante os tempos modernos. Uma estimativa conservadora sublinha que os futuros danos de doenças de animais e plantas nocivas pode ser tão elevada como 134.000 milhões dólares na ausência de medidas eficazes para evitar a introdução de pragas indesejáveis através de várias rotas comerciais.
Rotas Wagonway
Redes, como o Santa Fe Trail eo Oregon Trail, tornou-se proeminente nos Estados Unidos com trens de vagão ganhando popularidade como um modo de transporte terrestre de longa distância para pessoas e bens. As Oregon - Califórnia rotas foram altamente organizada com locais Rendezvous planejadas e suprimentos essenciais. Os colonos nos Estados Unidos usaram esses trens de vagão - às vezes compostas de 100 de mais Vagões Conestoga - para a emigração para o oeste durante os dias 18 e 19 séculos. Entre os desafios enfrentados pelos operadores de rota de carroças estavam atravessando rios, montanhas e hostis nativos americanos . Preparações também foram feitas de acordo com o tempo ea proteção do comércio e viajantes foi assegurada por alguns guardas a cavalo. Wagon afretamento também foi essencial para o crescimento americano, até que foi substituído pelo ferroviária eo caminhão.
Rotas ferroviárias
O ato 1844 Railway da Inglaterra compelido pelo menos um trem a uma estação a cada dia com o terceiro tarifas de classe ao preço de uma centavo uma milha. Trade beneficiaram como os trabalhadores e as classes mais baixas teve a capacidade de viajar para outras cidades com freqüência. Comunidades suburbanas começou a desenvolver e cidades começaram a se espalhar para fora. Os britânicos construíram uma vasta rede ferroviária na Índia, mas considerou-se para servir a um propósito estratégico, além da finalidade comercial. O uso eficiente de rotas ferroviárias ajudou na unificação do Estados Unidos da América .
Os tempos modernos viu nações lutam pelo controle das rotas ferroviárias: A Trans-Siberian Railway foi destinado a ser usado pelo governo russo para o controle de Manchúria e depois China; as forças alemãs queria estabelecer Berlim-Bagdá Railway, a fim de influenciar o Oriente Próximo; eo governo austríaco planeado um percurso de Viena para Salonika para o controle da Balcãs. De acordo com Encyclopædia Britannica (2002):
Estradas de ferro atingiu a sua maturidade no início do século 20, como trens realizado a maior parte do transporte de mercadorias da terra e tráfego de passageiros na países industrializados do mundo. Por meados do século 20, porém, tinham perdido sua posição preeminente. O automóvel particular tinha substituído a estrada de ferro para viagens curtas de passageiros, enquanto o avião tinha usurpado-lo para viagens de longa distância, especialmente nos Estados Unidos. Estradas de ferro permaneceu eficaz, no entanto, para o transporte de pessoas em situações de alto volume, como pendulares entre os centros das grandes cidades e os seus arrabaldes, e viagens de médio distância de menos de cerca de 300 milhas entre centros urbanos. Embora ferrovias perderam muito do negócio general-de frete de transporte de caminhões semi-reboque, eles continuam a ser os melhores meios de transporte de grandes volumes de produtos a granel tais como o carvão, grãos, produtos químicos e minério em longas distâncias. O desenvolvimento de conteinerização fez as estradas de ferro mais eficaz na manutenção de mercadorias acabado em velocidades relativamente altas. Além disso, a introdução de flatcars sobreposto, em que reboques do caminhão são transportados por longas distâncias em carros especialmente projetados, tem permitido ferrovias para recuperar alguns dos negócios perdeu para o transporte rodoviário.
Redes de estradas modernas
O advento veículos automóveis criou uma demanda por uma melhor utilização das rodovias. Estradas evoluiu para duas estradas maneira, vias expressas, rodovias e tollways durante os tempos modernos. Estradas existentes foram desenvolvidos e rodovias foram projetados de acordo com a utilização pretendida.
Caminhões entrou em uso generalizado no mundo ocidental durante a Primeira Guerra Mundial, e rapidamente ganhou reputação como um meio de transporte de longa distância de mercadorias. Auto-estradas modernas, como a Trans-Canada Highway, Highway 1 (Austrália) e Rodovia Pan-americana permitiu o transporte de bens e serviços através de grandes distâncias. Veículos continuar a desempenhar um papel crucial nas economias dos países industrializados, resultando em aumento de empresas, tais como a operação de carga do motor e transporte caminhão.
A taxa de emissão para carros usando rodovias tem sido em um declínio entre 1975 e 1995 devido aos regulamentos e à introdução de gasolina sem chumbo. Esta tendência é particularmente notável uma vez que tem havido um crescimento em veículos e milhas do veículo viajaram por automóveis que utilizam estas rodovias.
Rotas marítimas modernos
Uma mudança consistente do comércio terrestre com o comércio baseado mar tem sido registrada desde os três últimos milênios. As vantagens estratégicas de cidades portuárias como centros de comércio são muitas: ambos são menos dependentes das conexões vitais e menos vulnerável a bloqueios. Portos oceânicos podem ajudar a forjar relações comerciais com outras partes do mundo facilmente.
Rotas de comércio marítimo modernos - às vezes na forma de artificiais canais como o Canal de Suez - teve impacto visível sobre a situação económica e política das nações. A abertura das interações britânicos do Canal de Suez alterados com as colônias do Império Britânico como a dinâmica de transporte, comércio e comunicação agora tinha mudado drasticamente. Outro cursos de água, como o Canal do Panamá desempenhou um papel importante na história de muitas nações. Transporte de água para o interior permaneceu significativamente importante mesmo como o advento das ferrovias e automóveis resultou em um declínio constante de canais. Transporte fluvial ainda é usado para o transporte de mercadorias a granel, por exemplo, grãos, carvão e minério.
Waterway commerce foi historicamente importante para a Europa, em particular para a Rússia. De acordo com o Encyclopædia Britannica (2002): "A Rússia tem sido um beneficiário significativa não só tenham vias navegáveis interiores abriu vastas áreas de seu interior para o desenvolvimento, mas Moscou ligada ao. Branco, Báltico , Negro , Mar Cáspio , e Azov mares por canais e rios, tornou-se um importante porto para o interior. "
Os derramamentos de petróleo são registrados tanto no caso das rotas marítimas e rotas de pipelines aos principais refinarias. Os derramamentos de petróleo, no valor de tanto quanto 7,56 bilhões de litros de óleo que entra nos oceanos a cada ano, ocorrem devido a equipamentos danificados ou erro humano.
Zonas de comércio livre
Historicamente, muitos governos seguido uma política de protecção do comércio. Internacional livre comércio tornou-se visível em 1860 com o tratado comercial anglo-francesa, ea tendência ganhou ainda mais impulso durante o período após a Segunda Guerra Mundial. Conforme A Enciclopédia Columbia, Sexta Edição:
"Depois da Segunda Guerra Mundial, um forte sentimento desenvolvido em todo o mundo contra a proteção e os direitos aduaneiros elevados e em favor de um comércio mais livre. Os resultados foram novas organizações e acordos sobre o comércio internacional, tais como o Acordo Geral sobre Pautas Aduaneiras e Comércio (1948), o União Económica Benelux (1948), o Comunidade Económica Europeia (Mercado Comum, 1957), o Associação Europeia de Comércio Livre (1959), Mercosul (Mercado Comum do Cone Sul, 1991), ea Organização Mundial do Comércio (1995). Em 1993, a Acordo Norte-Americano de Livre Comércio (NAFTA) foi aprovado pelos governos do Canadá, México e Estados Unidos. No início de 1990, as nações da União Europeia (a organização sucessora da Mercado Comum) comprometeu-se a remover todos os obstáculos à livre circulação do comércio e do emprego através das suas fronteiras mútuas. "
Em maio de 2004, os Estados Unidos da América assinaram o Acordo de Livre Comércio da América com cinco países da América Central.
As rotas aéreas
O transporte aéreo tornou-se uma parte indispensável da sociedade moderna. As pessoas têm vindo a utilizar o transporte aéreo tanto para distâncias longas e médias, com a duração média rota de longas distâncias, sendo 720 km na Europa e 1.220 km em os EUA. Esta indústria transporta anualmente 1600 milhões de passageiros em todo o mundo, abrange uma rede de 15.000 mil quilômetros, e tem um volume de negócios anual de 260 bilhões de dólares.
Este modo de transporte liga as economias nacionais, internacionais e mundiais, tornando-se vital para muitas outras indústrias. Tendências mais recentes de liberalização do comércio promoveram rotas entre as nações vinculadas por acordos. Um exemplo, o americano política de céus abertos, levou a uma maior abertura em muitos mercados internacionais, mas algumas restrições internacionais têm sobrevivido, mesmo durante os tempos atuais.
Entrega expressa através internacionaiscompanhias aéreas de carga tocou US $ 20 bilhões em 1998 e, de acordo com a Organização Mundial do Comércio, deverá triplicar em 2015. Em 1998, 50 empresas de carga e de serviços puros operados internacionalmente.
Transporte aéreo partucularly favores luz, caros e pequenos produtos: meios eletrônicos, em vez de livros, por exemplo, e as drogas, em vez de alimentos refinados granel.
Redes de gasodutos
A importância económica do transporte por gasoduto - responsável por uma percentagem elevada de petróleo e transporte de gás natural - é muitas vezes prejudicada pelo público em geral, devido à falta de visibilidade deste modo. Geralmente considerado mais seguro e mais econômico e confiável do que os outros modos de transporte, este modo tem muitas vantagens sobre os modos de rivais, como caminhões e ferrovias. Exemplos de transporte por conduta moderno incluem Alashankou-Dushanzi Crude Oil Pipeline e Irã-Arménia Natural Gas Pipeline. Projetos internacionais de transporte gasoduto, como o oleoduto Baku-Tbilisi-Ceyhan, atualmente conectar modernos estados-nação em Neste caso, Azerbaijão , Geórgia e redes de gasodutos Turquia-through.
Em alguns casos selecionados, oleodutos pode até transportar sólidos, como o carvão e outros minerais, em longas distâncias; transporte de mercadorias como grãos, cimento, concreto, resíduos sólidos, celulose etc. curta distância também é viável.
