Tramwaje we Wrocławiu

Z Wikipedii

Tramwaje we Wrocławiu
Porównanie wrocławskich tramwajów 105Na przed i po modernizacji.
Lokalizacja	Wrocław, Polska
Rodzaj transportu	tramwaj
Data uruchomienia	10 lipca 1877
Całkowita długość linii	258,2 km
Liczba linii	normalne: 19 okresowe: 3 razem: 22
Liczba pojazdów	ok. 410
Prześwit toru	1435 mm
Operator	MPK Wrocław

Tramwaje we Wrocławiu - najstarszy system tramwajów elektrycznych na terenie obecnej Polski. Składają się zasadniczo z 23 linii dziennych (linie nocne wycofano w 2003, zastępując je liniami autobusowymi), a długość linii (tory o rozstawie 1435 mm) wynosi 258,2 km. W ich przebiegu znajduje się 6 zajezdni oraz 20 pętli.

Spis treści 1 Historia 1.1 Tramwaje konne 1.2 Powstanie tramwajów elektrycznych 1.3 Rozwój sieci Miejskich Tramwajów 1.4 Zjednoczenie sieci tramwajowej 1.5 II wojna światowa 1.6 Okres powojenny 2 Tabor tramwajowy 2.1 Tabor historyczny 2.1.1 Zachowane wagony zabytkowe 2.2 Tabor współczesny 2.3 Malowanie wagonów tramwajowych 3 Współczesna infrastruktura i przewozy 3.1 Ogólny opis 3.2 Linie tramwajowe 3.3 Pętle 3.4 Zajezdnie 3.5 Plany na przyszłość 4 Ciekawostki 5 Wrocławskie tramwaje w kulturze 6 Przypisy 7 Bibliografia 8 Linki zewnętrzne

[edytuj] Historia

[edytuj] Tramwaje konne

4 lipca 1876 udzielono Johannesowi Büssingowi, przedsiębiorcy z Berlina, ważnej przez trzydzieści lat koncesji na budowę i eksploatację tramwaju konnego na terenie Wrocławia. 1 listopada tegoż roku przeniesiono koncesję na Breslauer Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft (Wrocławskie Towarzystwo Ulicznej Kolei Żelaznej), spółkę akcyjną założoną przez Büssinga 2 września. Pierwszy tramwaj konny we Wrocławiu został uruchomiony 10 lipca 1877 na trasie od ulicy Krasińskiego do Zoo. Po kilku miesiącach wydłużono tę linię do pl. Strzegomskiego: od ul. Krasińskiego przez ul. Słowackiego, Wita Stwosza, Mikołaja, Legnicką. Następną linię wybudowano na trasie Krzyki - Dworzec Nadodrze przez ul. Powstańców Śląskich, Świdnicką, most Uniwersytecki. W 1878 oddano do użytku połączenie z Rynku do Nowej Zewnętrznej Bramy Oławskiej (skrzyżowanie ul. Traugutta i Na Niskich Łąkach) przez ul. Oławską i Traugutta, a w 1884 linię do Dworca Głównego przez ul. Wierzbową i Kołłątaja. W 1885 ukończono budowę linii okólnej, która biegła od Dworca Głównego przez ul. Dąbrowskiego, Krasińskiego, Słowackiego, Wyszyńskiego, Sienkiewicza, Matejki, Prusa, Kilińskiego, Jedności Narodowej, Dubois, Mieszczańską, Władysława Jagiełły, Mostową, Podwalem, Legnicką, Nabycińską, Braniborską, Tęczową, Świebodzką, Sądową i Piłsudskiego. Trasy tramwajów konnych były jednotorowe z mijankami. W późniejszych okresach dobudowywano drugi tor, co pozwoliło zwiększyć częstotliwość kursowania. Korzystano z dwóch zajezdni: przy ul. M. Skłodowskiej-Curie 39 i Powstańców Śląskich 98, wyposażonych w łaźnie dla koni, kuźnie, myjnie wozów pasażerskich, piwnice ogniotrwałe na naftę, wagi cetnarowe, warsztaty naprawcze i lakiernie. Po uruchomieniu tramwaju elektrycznego ostatnią linię konną zlikwidowano 30 czerwca 1906 (linia most Zwierzyniecki - most Szczytnicki przez ul. Parkową).

BSEG osiągała duże dochody, wypłacając w latach 1878-1909 dywidendę w wysokości co najmniej 5%, zaś w roku 1899 nawet 14%.

Statystyki przedsiębiorstwa Breslauer Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft

Rok	Ilość koni	Ilość wagonów	Liczba przewiezionych pasażerów	Liczba zatrudnionych
1891	524	86	8,2 mln	brak danych
1900	337	140	15,4 mln	495
1909	21	394	28,3 mln	967

[edytuj] Powstanie tramwajów elektrycznych

2 kwietnia 1892 udzielono nowemu przedsiębiorstwu tramwajowemu pod nazwą Tramwaje Elektryczne Wrocław SA (Elektrische Straßenbahn Breslau AG) ważnej trzydzieści lat koncesji na budowę linii tramwaju elektrycznego. Spółkę zawiązano oficjalnie 9 czerwca 1892. 14 lipca 1893 (według innych źródeł 14 czerwca) uruchomiła ona pierwszą linię z Grabiszyna na Rakowiec. Jest to pierwsza linia tramwaju elektrycznego na terenie obecnej Polski. 27 czerwca 1899 (wejście w życie 5 sierpnia) zmieniono natomiast koncesję dotychczasowego tramwaju konnego, dopuszczając przebudowę na trakcję elektryczną pod warunkiem prawa do współużywania infrastruktury przez miasto (do 5 sierpnia 1906 z ograniczeniem łącznej długości współużywanych torów do 600 m). Budowę i eksploatację prowadziły odtąd trzy niezależne przedsiębiorstwa komunikacyjne: Wrocławskie Towarzystwo Ulicznej Kolei Żelaznej (prowadzące wcześniej eksploatację tramwaju konnego), Tramwaje Elektryczne Wrocław oraz należące do miasta Tramwaje Miejskie Wrocław (Städtische Straßenbahn Breslau), założone w 1901 na podstawie decyzji z 10 lipca 1900. Mówiła ona, że dalsze nowe linie tramwajowe budowane będą przede wszystkim przez przedsiębiorstwo podległe miastu, a dopuszczalna będzie budowa tylko tych linii prywatnych, na które wcześniej udzielono zezwolenia. W ten sposób zamierzano uniknąć groźby sytuacji występującej w Berlinie, gdzie prywatna Große Berliner Straßenbahn dyktowała magistratowi politykę transportową.

6 sierpnia 1901 Towarzystwo uruchomiło tramwaj elektryczny na dwóch trasach: Popowice - Brama Oławska (ul. Traugutta) oraz Popowice - Dworzec Główny. Do końca 1901 zelektryfikowało prawie wszystkie odcinki swoich tras. Natomiast ESB ukończyło budowę zajezdni przy ul. Krakowskiej. W 1902 BSEG zbudowało trasę tramwajową od Dworca Głównego przez ul. Stawową, Glinianą do Kamiennej. W latach 1902 - 1903 powstała trasa do Cmentarza Osobowickiego. Ciekawostką jest fakt, że od dworca wąskotorowego przy pl. Staszica na ul. Reymonta i moście Osobowickim tramwaj miał wspólną szynę z koleją wąskotorową (750 mm). Ten odcinek splotu trzech szyn (dwutorowy - w obu kierunkach, zatem razem sześć szyn) przetrwał do 1950, będąc wykorzystywany przez pociągi wąskotorowe do i z Trzebnicy, jak i tramwaje do i z Osobowic.

[edytuj] Rozwój sieci Miejskich Tramwajów

W tym samym czasie powstały pierwsze linie tramwaju miejskiego. 14 lipca 1902 SSB otworzyła pierwsze dwie linie: z Parku Południowego poprzez plac Hirszfelda, ul. T. Zielińskiego, pl. Muzealny, Podwale i Pomorską do Dworca Nadodrze i z ul. Ślężnej przez Sanocką, Zielińskiego do Dworca Nadodrze, korzystające częściowo w przewidzianym umową zakresie z torowisk BSEG. Przy Ślężnej, u zbiegu z ówczesnym zaułkiem Ziołowym (później połączonym z ul. Kamienną) zlokalizowano zajezdnię oraz nieistniejący już dziś budynek dyrekcji tramwaju miejskiego. Mimo że miejski tramwaj wobec zapaści gospodarczej był nierentowny, jego sieć intensywnie rozbudowywano.

W 1904 przedłużono linię w ul. Ślężnej do cmentarza przy al. Wiśniowej oraz zbudowano tor odstawczy w al. Hallera. 26 sierpnia 1906 wydłużono tory w kierunku Cmentarza Osobowickiego poza ówczesną granicę miasta - do wsi Osobowice, jako pierwszą we Wrocławiu linię na torowisku wydzielonym i zakończoną najstarszą pętlą w sieci wrocławskiej, istniejącą zresztą do dziś. 26 listopada 1908 otwarto tory w ul. Szczęśliwej i Gajowickiej. 24 grudnia 1909, dzięki umowie z ESB o wspólnym korzystaniu z trasy w ul. Pułaskiego, otwarto linię poprzez tę ulicę oraz Purkyniego do Nowego Targu. Nieco wcześniej rozpoczęto budowę trasy tramwaju miejskiego przez nowy most Grunwaldzki i oś Grunwaldzką. BSEG zaprotestowało przeciw planom współkorzystania z torów w ul. Marii Skłodowskiej-Curie, a miasto wniosło sprawę do sądu. Jednocześnie Towarzystwo zaskarżyło plany budowy miejskiej linii przez ul. Nowowiejską, która mogła odebrać część pasażerów liniom przez ul. Wyszyńskiego i Prusa.

W 1911 miasto zdecydowało się wykupić Wrocławskie Towarzystwo Kolej Ulicznej (BSEG) za sumę dziesięciu milionów marek, a jego majątek wcielono do Miejskich Tramwajów Wrocław (SSB), które stały się tym samym największym przewoźnikiem. W celu pomieszczenia wszystkich wagonów zostają wybudowane dwie zajezdnie: pierwsza przy ul. Słowiańskiej (oddana do użytku w 1910), druga przy ul. Wróblewskiego (oddana do użytku w 1913). 1 lipca 1912 przyniósł miastu na krótko nowy rodzaj transportu - w tym dniu została oddana do użytku linia trolejbusowa z Wilczego Kąta (ul. Krakowska - zajezdnia) do Brochowa o długości 4,4 km. W związku z licznymi trudnościami linia ta po roku uległa bezpowrotnej likwidacji. I wojna światowa przyniosła spore ograniczenia w komunikacji miejskiej. Mimo to miastu udało się wydłużyć odcinek torów z ul. Kamiennej do Tarnogaju.

W 1919 ESB posiadały 85 wagonów silnikowych, 150 doczepnych, zatrudniały 673 osoby i przewiozły 29,6 mln. pasażerów.

[edytuj] Zjednoczenie sieci tramwajowej

Konkurencja między przedsiębiorstwami spowodowała szybki, lecz stosunkowo nieuporządkowany rozwój sieci. Jeszcze 6 września 1900 zatwierdzono jednak decyzję rady miejskiej o skorzystaniu z prawa pierwokupu po upływie koncesji ESB. Zawarto umowę, na mocy której 1 lipca 1923 miasto miało przejąć cały majątek ESB, jednak ze względów budżetowych przesunięto przejęcie na 1 marca 1924. Ostatecznie nastąpiło ono w dwóch etapach 1 i 13 kwietnia. ESB postawiono 20 stycznia 1926 w stan likwidacji, która trwała do 1931. Odtąd miejskie przedsiębiorstwo było monopolistą. W latach 1924-1927 przebudowano układ sieci w centrum miasta, dążąc do efektywnego wykorzystania sieci złożonej z dwóch dawniej niezależnych części. Dzięki temu powstała spójna sieć tramwajowa, której zasadniczy układ nie zmienił się do dziś.

W październiku 1935 zreformowano trasy linii tramwajowych, przystosowując sieć do obsługi widowisk masowych. Zbudowano dodatkowy, trzeci peron przy Hali Ludowej oraz trójtorową pętlę przy Stadionie Olimpijskim. W latach 30. wydłużono linię w obecnej al. Hallera. Na odcinku między ul. Gajowicką a pętlą na wysokości ul. Beniowskiego kursował początkowo w ruchu wahadłowym pierwszy we Wrocławiu wagon z odbierakiem pantografowym. Od końca lat 30. stopniowo wymieniano we wszystkich wagonach odbieraki pałąkowe na pantografy, jednak do końca II wojny światowej nie zakończono przebudowy taboru.

[edytuj] II wojna światowa

W okresie II wojny światowej linie tramwajowe znacznie ucierpiały. Ze względu na wykorzystywanie zapasów benzyny na potrzeby wojenne, tramwaje musiały przejąć również pasażerów autobusów i samochodów. 1 listopada 1943 przeprowadzono całkowitą reorganizację linii. Dążąc do jak najefektywniejszego wykorzystania taboru, starano się skierować wszystkie linie tak, aby każda dzielnica miała bezpośrednie połączenie zarówno z Rynkiem jak i z Dworcem Głównym. W czasie wojny funkcjonowały wagony sanitarne przewożące rannych. W związku z tym zdołano zbudować jedno jednotorowe przedłużenie linii - w ul. Ślężnej od al. Dębowej do bramy nowego lazaretu przy ul. Weigla, dzięki czemu uzyskano możliwość transportu rannych z dworca. W czasie oblężenia Festung Breslau budowano z wozów tramwajowych barykady.

[edytuj] Okres powojenny

Tabor tramwajowy po kapitulacji Festung Breslau był zdewastowany w znacznym stopniu - tylko nieco ponad dwieście wozów silnikowych (zniszczonych od 25 do 50%) oraz podobna ilość wagonów doczepnych uszkodzonych w podobnym stopniu nadawało się do remontu; 43 silnikowe i 150 doczepnych trzeba było zezłomować.

Uruchamianie linii tramwajowych we Wrocławiu po II wojnie światowej
i ich pierwotne trasy^[1]

Nr linii	Data otwarcia	Trasa
1	22.7.1945	Biskupin - Słowiańska
2	6.10.1945	dworzec Nadodrze - Karłowice
3	22.11.1945	Rynek - Legnicka/Poznańska
4	24.1.1946	Rynek – Cmentarz Grabiszyński
5	15.3.1946	Rynek – ul. Krakowska
6	25.7.1946	Mosty Warszawskie – ul. Muzealna
7	27.9.1946	Rynek – Świdnicka – Powstańców Śl. – Krzyki
8	17.7.1946	pl. Karola Marksa (dziś pl. Strzelecki) – Osobowice
9	30.9.1946	ul. Chopina – ul. Sienkiewicza
10	26.7.1946	dworzec Nadodrze – dworzec Świebodzki – dworzec Główny
11	1.12.1946	al. Kromera[potrzebne źródło] - Kowale
12	1947	Sępolno - Rynek
14	26.5.1948	Grabiszynek – Powstańców Śl. – Rynek
15	1948	Dyrekcyjna – Hala Ludowa
0	1948	"okólna" (wokół centrum miasta)

Pierwszy tramwaj ruszył 22 lipca 1945 - linia nr 1 ze stosunkowo najmniej zniszczonej dzielnicy Biskupin do zajezdni tramwajowej przy ul. Słowiańskiej w pobliżu dworca PKP Wrocław Nadodrze^[2]. Pozostałe linie były stopniowo odbudowywane^[3]: linia nr 2 spod Dworca Nadodrze do ul. Żmigrodzkiej (pętla na Zawalnej), w kierunku Karłowic, ruszyła 6 października 1945; linia nr 3 z Rynku do skrzyżowania ulic Legnickiej i Poznańskiej (w pobliżu zlokalizowane były duże zakłady przemysłowe, m.in. "Pafawag" i "Archimedes") - półtora miesiąca później, 22 listopada. W ciągu powojennego półwiecza, już po roku 1948, uruchomiono dalszych kilkanaście linii tramwajowych, które otrzymały kolejne numery od 16 do 24.

Największą inwestycją po wojnie była budowa linii do Leśnicy w roku 1949. 17 września 1950 uruchomiono przedłużenie linii w ciągu ul. Opolskiej na Księże Małe. W 1978 otwarto tory w ciągu ulicy Kazimierza Wielkiego i zlikwidowano ruch tramwajowy na Rynku. W tym czasie przedłużono też linie na Kowale, Poświętne, Księże Małe, Oporów, Klecinę i do Pafawagu. Tory w ul. Dyrekcyjnej i na wschodnim odcinku ul. Kościuszki otwarto ponownie - po wojnie - dopiero w latach 70., a w ul. Wyszyńskiego między Szczytnicką i Sienkiewicza - aż w 1990. W latach 90. rozpoczęto remonty torowisk (niektóre z nich wymuszone przez szkody dokonane przez powódź tysiąclecia z lipca 1997), w tym przebudowano węzeł komunikacyjny przy Dworcu Głównym.

[edytuj] Tabor tramwajowy

[edytuj] Tabor historyczny

W początkach tramwajów konnych posiadał 18 wagonów pasażerskich do zaprzęgów jednokonnych i 49 koni rasy duńskiej. Ponadto dysponowano wagonami służbowymi - wozem do zaprawiania koni (nauka jazdy), odśnieżarko-zamiatarką i platformami do soli. Początkowo wagony tramwajów konnych sprowadzano z Kolonii, gdzie zostały wyprodukowane przez firmę Herbrand, w następnych latach produkowano je we wrocławskiej fabryce wagonów Linke-Hofmann.

Pierwszymi wagonami tramwaju elektrycznego we Wrocławiu było 40 wozów silnikowych i 25 doczepnych firmy Herbrand z lat 1892-1893. Przed II wojną światową wrocławski tabor składał się głównie z wagonów produkowanych na miejscu przez zakłady Linke-Hofmann. Oprócz starszych dwuosiowych typów Berolina i ESB, fabryka w latach 1925-1929 wyprodukowała także serię 232 wagonów typu LH Standard. Był to pierwszy seryjnie produkowany tramwaj o stalowej konstrukcji pudła.

Po wojnie rozpoczęto eksploatację wagonów typu N, a następnie 102N, 102Na i 102Nd (ten ostatni eksploatowany był wyłącznie we Wrocławiu).

[edytuj] Zachowane wagony zabytkowe

Obecnie we Wrocławiu znajdują się:

• tramwaj konny (replika na zabytkowym podwoziu lorki)
• tramwaje Berolina z lat 1901-1902 ("Jaś i Małgosia")
• tramwaje LH Standard z lat 1925-1929 (10 sztuk w tym "Baba Jaga")
• tramwaje typu Konstal N z lat 1950-1951 (9 sztuk w tym "Bolek i Lolek")
• tramwaj typu Konstal 102N z roku 1969 ("Strachotek")
• tramwaj typu Konstal 102Na G-089 (przebudowany w roku 1996)

[edytuj] Tabor współczesny

Obecnie we Wrocławiu eksploatuje się liniowo pięć typów tramwajów: Konstal 102Na, Konstal 105Na, Protram 204 WrAs, Protram 205 WrAs i Škoda 16 T. Wagony typu 105Na poddawane są rozmaitym modernizacjom (po modernizacji oznaczane są jako 105NWr), natomiast 102Na mają zostać wycofane do końca roku 2009.

W latach 1991-2004 nie kupowano we Wrocławiu nowych wagonów. Wykonywano jedynie - i wciąż się wykonuje - remonty i modernizacje (tylko wozy Konstal 105N, Konstal 105Na). W latach 2005-2007 zakupiono sześć 2-wagonowych składów Protram 204 WrAs i 6 niskopodłogowych wozów Protram 205 WrAs, wyprodukowanych w zakładach RMT Protram we Wrocławiu. Od grudnia 2006 do listopada 2007 do Wrocławia dostarczono 17 niskopodłogowych wagonów Škoda 16 T, wyprodukowanych przez firmę Škoda Holding.

[edytuj] Malowanie wagonów tramwajowych

Choć wrocławskie tramwaje kojarzy się powszechnie z uwiecznionym w piosence Marii Koterbskiej niebieskim malowaniem, nosiły one w swojej historii bardzo różne barwy:

• W początku XX wieku każde z trzech wrocławskich przedsiębiorstw tramwajowych inaczej malowało swe wagony:
  • BSEG - z góry (do dolnej linii okien) kolor żółtozielony, poniżej ciemnozielony, dolna listwa żółtozielona, napis BRESLAUER-STRASSEN-EISENBAHN-GESELLSCHAFT
  • ESB - odpowiednio biały, zielony i jasnożółty, ELEKTRISCHE STRASSENBAHN BRESLAU
  • SSB - odpowiednio biały, czerwony i jasnożółty, STÄDTISCHE STRASZENBAHN BRESLAU
• Wprowadzone po zjednoczeniu przedsiębiorstw wagony typu zunifikowanego pomalowane były na kolor żółty, w czasie remontów przemalowywano tak też pozostały tabor.
• Po II wojnie światowej wagony liniowe pomalowano na wzór Lwowa na niebiesko.
• W początku lat 50. przyjęto standardowy w całej ówczesnej Polsce kolor czerwony w dolnej połowie i żółty w górnej (od linii okien).
• Od około roku 1973 do końca lat siedemdziesiątych przywrócono niebieskie malowanie^[4]. Najnowsze i remontowane wagony posiadają niebieski pas poniżej okien, zaś pod nim biały, a najniżej ponownie niebieski.
• Od roku 1990 wrocławskie MPK dopuszcza odpłatnie malowanie reklam na tramwajach.

[edytuj] Współczesna infrastruktura i przewozy

[edytuj] Ogólny opis

Torowiska tramwajowe we Wrocławiu zrealizowane są jako wbudowane w jezdnie lub wydzielone. Część torowisk w śródmieściu jest wydzielona z ogólnodostępnej jezdni, jednak zabudowana w uniesioną w stosunku do okolicznego poziomu ulicy nawierzchnię, co umożliwia wykorzystanie tych torowisk przez pojazdy specjalne, a w niektórych przypadkach także autobusy.

Sieć torowisk we Wrocławiu jest, tak jak wszystkie współcześnie istniejące sieci w Polsce, przystosowana dla prawostronnego ruchu jednokierunkowych wagonów tramwajowych. Oznacza to, że zmiana kierunku ruchu, a zatem punkty końcowe linii czy zawracanie w ruchu pozaliniowym możliwe są tylko na pętlach oraz trójkątach torowych. We Wrocławiu nie istnieją używane w regularnym ruchu trójkąty, jednak ten sposób zawracania stosuje się czasem w sytuacjach objazdów. Zawracanie możliwe jest także w zajezdniach, posiadających układ przelotowy.

Poszczególne trasy torowe obsługiwane są wspólnie przez większą ilość linii, co oznacza konieczność częstego używania rozjazdów w zwykłym ruchu liniowym. W celu usprawnienia rozdzielania się linii buduje się sploty, pozwalające na wjazd wagonu lub pociągu tramwajowego na właściwy dla danej linii tor kilkadziesiąt metrów przed skrzyżowaniem.

[edytuj] Linie tramwajowe

Wobec dużej ilości trwających od końca lat 90. remontów ulic we Wrocławiu bardzo trudno jest określić, ile różnych linii w mieście funkcjonuje. W każdym razie linie podstawowe oznaczone są numerami od 0 do 24 (przy czym "zerówka" jest linią "okólną", okrążającą miasto i występuje jako 0_L - "lewe", oraz 0_P - "prawe"). Od wielu lat nie jeżdżą na żadnej trasie "13", "18" i "19". W ramach oszczędności zawieszane są niektóre istniejące linie (obecnie "16" i "23"). Ponadto, na czas remontów niektóre linie zmieniają trasy (tramwaje wówczas oznakowane są tablicą z czarnym numerem na tle żółtym, zamiast tradycyjnego białego), albo zastępowane są tymczasowymi (np. na liniach skróconych). Linie tymczasowe zazwyczaj jako pierwszą cyfrę numeru mają "7", a druga cyfra pochodzi często z numeru tramwaju wycofanego/skróconego (np. "71" zastępowała przez pewien czas "jedynkę" na znacznie skróconej trasie, a "75" - "piętnastkę"). W czasie większych imprez (np. w Hali Ludowej albo na Stadionie Olimpijskim) uruchamiane są linie dodatkowe ("ekstra"), tradycyjnie od lat oznaczane literą "E"; trasa takiej linii podawana jest zawczasu do wiadomości publicznej w prasie. Natomiast na Wszystkich Świętych uruchamianych jest co roku kilka dodatkowych linii, łączących ze sobą wrocławskie cmentarze oraz węzłowe punkty miasta (dworce PKP itp.). Linie te oznaczane są literą "E" oraz cyframi, np. "E1", "E7", "E10" i kursują ze zwiększoną częstotliwością.

W weekendy kursuje zabytkowa linia turystyczna obsługiwana głównie tramwajami LH Standard.

[edytuj] Pętle

Pętle tramwajowe we Wrocławiu:

Osobowice Poświętne Zawalna Kromera Kowale Stadion Olimpijski Sępolno

Biskupin ZOO Księże Małe Tarnogaj Park Południowy Krzyki Klecina

Grabiszynek Oporów Cmentarz Grabiszyński Wrocławski Park Przemysłowy Pilczyce Leśnica

[edytuj] Zajezdnie

Zajezdnia tramwajowa nr 1 przy ul. Ślężnej

Zajezdnia tramwajowa nr 2 przy ul. Słowiańskiej

Zajezdnia tramwajowa nr 6 na ul. Tramwajowej

We Wrocławiu znajduje się 6 zajezdni, z czego 4 używane są w ruchu liniowym:

• Zajezdnia tramwajowa nr 1 - Gaj (ul. Ślężna/Kamienna)
• Zajezdnia tramwajowa nr 2 - Ołbin (ul. Słowiańska)
• Zajezdnia tramwajowa nr 4 - Borek (ul. Powstańców Śląskich)
• Zajezdnia tramwajowa nr 6 - Dąbie (ul. Wróblewskiego)

Zajezdnia tramwajowa nr 5 na ul. Legnickiej (Popowice) jest obecnie siedzibą firmy Protram oraz zalążkiem muzeum komunikacji, zajezdnia nr 3 przy ul. Ołbińskiej mieści zakład torowy, natomiast zajezdnia na ul. Krakowskiej (Rakowiec) pełni rolę zajezdni autobusowej prywatnego przewoźnika.

Widoczna na mapie sieci z 1911 zajezdnia Elektrische Straßenbahn Breslau przy ul. Grabiszyńskiej (Grabiszyn) została zlikwidowana jeszcze przed II wojną światową i pełni dziś rolę zajezdni autobusów MPK. W zajezdni tej w roku 1980 powstała wrocławska "Solidarność", co upamiętniono w następnym roku granitową tablicą wmurowaną obok bramy wjazdowej. Pod tablicą tą mieszkańcy Wrocławia od chwili jej powstania składają kwiaty, co przez czas trwania stanu wojennego było pretekstem do interwencji milicji, które niekiedy przekształcały się w lokalne zamieszki.

[edytuj] Plany na przyszłość

Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Wrocławia rezerwuje teren dla dalszego przedłużania linii tramwajowych (m.in. do Kozanowa, na Nowy Dwór, Gaj, Psie Pole). W 2006 rozpoczęto przygotowania do budowy linii na Gaj (do ul. Świeradowskiej) w ramach przebudowy ul. Bardzkiej. Plan budowy nowych linii tramwajowych, połączony z usprawnieniami mającymi na celu zwiększenie prędkości na niektórych liniach i budową nowego węzła przesiadkowego przy Dworcu Głównym określa się we Wrocławiu jako Tramwaj Plus. Początkowo rozważano budowę krótkich tuneli (pod Dworcem Głównym oraz między placem Orląt Lwowskich i ul. Teatralną) oraz częściowe wykorzystanie torowisk kolejowych^[5], co nadałoby wrocławskiemu tramwajowi charakter tramwaju szybkiego i dwusystemowego, jednak porzucono te plany. Usprawnienie ruchu będzie się ograniczać do priorytetowego dla tramwaju przełączania sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniach, co jest od lat powszechną praktyką w Europie Zachodniej. Obecnie (2008) nadal planuje się jednak zakupy nowych tramwajów dwukierunkowych dla systemu Tramwaj Plus^[6]. Dwukierunkowy tabor, spotykany niemal bez wyjątku w sieciach szybkich tramwajów, umożliwi m.in. oszczędność miejsca przy budowie zakończeń linii i łatwiejszą budową w etapach.

[edytuj] Ciekawostki

• Tramwaj konny posiadał we Wrocławiu pierwszeństwo przejazdu przed tramwajem elektrycznym.
• Od lat 20. do II wojny światowej kursował we Wrocławiu bagażowy tramwaj pocztowy, łącząc pocztę dworcową przy ul. Małachowskiego z nową pocztą główną przy ul. Krasińskiego.
• Ze względu na gorące i suche lato otwarte wagony letnie budowano we Wrocławiu do lat 30., podczas gdy w innych miastach niemieckich całkiem z nich zrezygnowano.
• Jeden z przekazanych w 1949 Warszawie jako "Dar tramwajarzy m. Wrocławia w pierwszą rocznicę zjednoczenia Ruchu Robotniczego" wagonów LH Maximum służył w stolicy jako żłobek. Wagon o numerze taborowym 500 wyposażono w kojce i łóżeczka, zaś w przystosowanej doczepie typu P14 podróżowali rodzice dzieci. Wagon-żłobek działał do 15 czerwca 1958.

[edytuj] Wrocławskie tramwaje w kulturze

O niebieskich wrocławskich tramwajach śpiewała Maria Koterbska w utworze Wrocławska piosenka.

Przypisy

[edytuj] Bibliografia

• Siegfried Bufe: Straßenbahnen in Schlesien. Stuttgart: 1976. ISBN 3-87943-424-7. 
• Gerd Kleinwefers: Pioniere des Verkehrs: Deutsche Eisenbahn- und Straßenbahn-AG; 1835 - 1985; Katalog. Frankfurt nad Menem: Commerzbank AG, 1985. 

[edytuj] Linki zewnętrzne

• Aktualny spis rozkładów jazdy
• Historia tramwajów we Wrocławiu
• Wrocławski tabor
• Wrocławskie Forum Komunikacyjne