Curtiss P-40 Warhawk

Z Wikipedii

Curtiss P-40K Warhawk

Curtiss P-40 Warhawk - amerykański myśliwiec z okresu drugiej wojny światowej.

[edytuj] Historia

Historia tego samolotu sięga konstrukcji Curtiss P-36 Hawk, która napędzana była gwiazdowym silnikiem chłodzonym powietrzem. Z uwagi na wyczerpanie możliwości rozwoju tej maszyny zaczęto poszukiwać rozwiązania stosując na niej rzędowy silnik chłodzony cieczą Allison V-1710 z turbosprężarką. W związku z tym kabina pilota była przesunięta bardzo daleko do tyłu. Tak przebudowaną maszynę nazwano XP-37 i zbudowano jej 13 egzemplarzy. Jednak problemy z turbosprężarką spowodowały porzucenie tego projektu. Postanowiono zastosować sam silnik Allison V-1710 bez niej, co uprościłoby znacznie konstrukcję. W lipcu 1937 r. na jednym egzemplarzu P-36A (nr. 38-10) zamontowano silnik Allison V-1710-19 o mocy 1150 KM. Projekt ten otrzymał w wytwórni Curtiss oznaczenie Model 75P i wojskowe XP-40.

Zainstalowanie silnika rzędowego wymagało dodatkowych zmian w konstrukcji zwłaszcza przodu kadłuba. Po bokach sinika zainstalowano dwa karabiny maszynowe M2 kal. 12,7 mm, pomiędzy nimi, pod nosem, znajdował się chwyt powietrza do gaźnika. Dalej w dole kadłuba ale też jeszcze pod częścią nosową znajdował się chwyt powietrza do chłodnic oleju. Pod skrzydłami zamontowano uchwyty do przenoszenia 6 bomb po 9 kg każda. W przeciwieństwie jednak do XP-37, kabina nie była przesunięta do tyłu. Prototyp oblatano 14 października 1938 roku. Osiągi były niezadowalające, osiągnął bowiem tylko prędkość 482 km/h (300 mil/h). Z tego powodu prototyp został przebudowany. Przeprojektowany wlot powietrza tak aby mieścił w sobie i chłodnicę oleju i płynu chłodzącego silnik. Zmieniono system rur wydechowych na sześć po każdej stronie. Przeprojektowano osłony podwozia. Przebudowany XP-40 osiągnął prędkość 550 km/h na wysokości 3718 m.

[edytuj] Wersje

[edytuj] P-40

P-40 odbiegał od wymagań stawianym przez lotnictwo USA w 1939 roku samolotom myśliwskim, głównie z powodu braku turbosprężarki, ale ponieważ był tańszy w produkcji i mogła się ona rozpocząć prawie natychmiast (wykorzystywano część już produkowanego P-36, ramę kadłuba) 26 kwietnia 1939 roku zamówiono 524 sztuki pod oznaczeniem P-40 (H-81). Egzemplarze te były podobne do XP-40, ale dokonywano ciągłych zmian ponieważ rosły wymagania wojska zwłaszcza co do prędkości maksymalnej, już nie wystarczał 483 km/h (czyli 300 mil/h) ale żądano 580 km/h (360 mil/h). Zmieniono układ rur wydechowych, kształt i wielkość chwytu powietrza do gaźnika na górze osłony, został on przesunięty do tyłu oraz przesunięto do przodu chłodnice znajdujące się pod nosem. Zmiany te nie dały jednak spodziewanych rezultatów. Samolot poddano próbom aerodynamicznym w tunelu NACA. Na maszynie zamontowano silnik Allison V-1710-33. Zmieniono kształt osłon chłodnic i po innych poprawkach maszyna osiągnęła 589 km/h na wysokości 4570 m. Postanowiono rozpocząć jego produkcję seryjną. Uzbrojenie stanowiły 2 km M2 12,7 mm nad silnikiem i w skrzydłach były zamontowane po jednym km kal. 7,62 mm. Zastosowane gładkie nity do mocowania pokrycia by obniżyć opory stawiane przez samolot. Samoloty nie miały ani opancerzenia ani samouszczelniających się zbiorników paliwa, ani szyb pancernych. Miały jednak chowane kółko ogonowe.

Pierwszy egzemplarz oblatano 4 kwietnia 1940 roku. Trzy pierwsze maszyny wykorzystano do testów. Prędkość maksymalna wynosiła 575 km/h na wysokości 4572 m, pułap 9980 m, zasięg 1529 km, a na wysokość 4572 metry wznosił się w tylko 5,3 minuty. Silnik samolotu zapewniał jednak dobre osiągi tylko do wysokości 5000 metrów. Samoloty zaczęto dostarczać w czerwcu 1940 roku. Ale w standardzie P-40 zbudowano tylko 200 sztuk. Dostawy ich zakończono w czerwcu 1940 roku. Resztę zamówienia odłożono na później aby umożliwić wykonanie zamówienia dla Francji. W maju 1940 roku Francja zamówiła bowiem 140 sztuk H-81A, czyli eksportowej wersji P-40. Miały one mieć francuskie wyposażenie. Wyprodukowane samoloty dla Francji nie zdołano jednak dostarczać przed jej upadkiem. Zamówienie przejęła w całości Wielka Brytania i nadano samolotom oznaczenie Tomahawk I. Wymieniono tylko karabiny w skrzydłach na Browning kal. 7,7 mm. Dostarczono je do Wielkiej Brytanii z francuskimi przyrządami i napisami. Brytyjczycy stwierdzili jednak że nie nadają się do walki z uwagi na brak opancerzenia i samouszczelniających się zbiorników paliwa. Ale wyposażyli w nie jednostki bojowe z uwagi na zagrożenie inwazją niemiecką. Ponieważ ona nie nastąpiła używali ich potem do treningu. Po przystąpieniu ZSRR do wojny, dostarczono tam 16 samolotów. Wyprodukowano 199 egzempalarzy P-40.

Z powodu tych samych wad samolotu, dowództwo amerykańskie uznało, że samoloty te nie nadają się do walki i rozkazem z 22 czerwca 1942 roku wycofano je ze służby bojowej.Wykorzystywano je następnie pod oznaczeniem RP-40 do holowania celów powietrznych.

[edytuj] P-40A

Oznaczenia P-40A nie nadano żadnej serii produkcyjnej. Nosił je natomiast tylko jeden egzemplarz P-40 o numerze 40-326 przebudowany w marcu 1942 roku na samolot rozpoznawczy instalując w nim aparaty fotograficzne. Prawdopodobnie przekazano go do Wielkiej Brytania gdzie nie nadano mu jednak specjalnego oznaczenia.

[edytuj] P-40B

Wykonując dalszą część zamówienia jeszcze z P-40 we wrześniu 1940 roku rozpoczęto produkcję 131 sztuk P-40B (Model H-81B). Postanowiono przede wszystkim wzmocnić uzbrojenie, które w poprzedniej wersji okazało się za słabe. Maszyny te były uzbrojone 2 km 12,7 mm w kadłubie i 4 km 7,62 mm w skrzydłach. Napędzane były silnikiem Allison V-1710-33 o mocy 1040 KM. Samoloty te dostarczono w styczniu 1941 roku. Z uwagi na wzrost masy osiągi maszyny spadły, prędkość maksymalna wynosiła 566 km/h. Eksportowa wersja, wyprodukowana w liczbie 110 sztuk dla RAF, nosiła oznaczenie Tomahawk IIA (Model H81 A-2) i miała w skrzydłach km Browning 7,7 mm. Miały też brytyjskie radiostacje. 23 maszyny z nich wysłano potem do ZSRR.

P-40C

Pierwotne zamówienie na P-40 zrealizowano do końca budując 193 maszyny wersji P-40C (Model H81-B). P-40C dostarczono pomiędzy marcem a majem 1941 roku. Wersja ta miała nową instalację paliwową z nowymi samouszczelniającymi zbiornikami paliwa z warstwą samouszczelniającą po wewnętrznej stronie a nie po zewnętrznej, o pojemności 609 litrów. Mógł też przenosić pod kadłubem dodatkowy zbiornik o pojemności 236 litrów. Miała też nowe radio. Wzrosła po raz kolejny masa samolotu i związku z tym spadły jego osiągi. Osiągał prędkość maksymalną 555 km/h na 4572 m. Wersja eksportowa oznaczona była Tomahawk IIB (Model H81-A2), miała jednak amerykańskie wyposażenie i zbudowano jej 930 sztuk. Na jednym egzemplarzu P-40C, nr 41-13456, w 1942 roku, usunięto silnik z przodu kadłuba i zamontowano na skrzydłach dwa silniki Packard Merlin V-1650. Nie wiadomo jednak czy ta maszyna w ogóle latała.

P-40D

Zdawano sobie sprawę ze słabości P-40, którego piętą achillesową był zwłaszcza silnik, który miał bezpośredni wpływ na osiągi maszyny. Postanowiono szukać rozwiązania tej sytuacji. Po rozpoczęciu produkcji P-40, w zakładach Curtiss rozpoczęto prace nad następcą i opracowano projekt XP-46 który miał być napędzany nową wersją silnika Allison V-1710-39 o mocy 1150 KM i którą silnik utrzymywał dzięki nowej sprężarce do wysokości 3560 metrów. Ponieważ jednak lotnictwo USA nie chciało aby przerywać produkcję P-40 zaproponowało 10 czerwca 1940 roku aby na P-40 zainstalować ten silnik. Wersję z tym silnikiem nazwano P-40D, a oznaczenie fabryczne H-87. Nowy silnik był krótszy od poprzednich wersji o 26 centymetrów, co spowodowało odmienny kształt nosa kadłuba i skrócenie samego kadłuba o 17 centymetrów. Przekrój kadłuba był mniejszy, zmodyfikowano osłonę kabiny pilota, a podwozie było krótsze, ponieważ podniesiono oś śmigła. Chłodnica była większa i została przesunięta do przodu. Zainstalowano też opancerzenie o masie 79 kilogramów. Usunięto z kadłuba karabiny maszynowe i przeniesiono je do skrzydeł. W skrzydła było też miejsce na działka, ale nigdy ich nie zainstalowano. Dodano zaczep do przenoszenia bomby 227 kg lub zbiornika paliwa o pojemności 232 litry. Pod skrzydłami można było zainstalować zaczepy na 6 bomb po 9 kg, ale nigdy z tego nie skorzystano. Wzrosła jednak masa samolotu i tym samym spadły jego wznoszenie i pułap. Pierwszy egzemplarz wzniósł się w maju 1941 roku. Wyprodukowano tylko 22 egzemplarze wersji P-40D, z uwagi na nowe wymagania dotyczące uzbrojenia, co zrodziło następną wersję. Jeszcze przed rozpoczęciem produkcji Wielka Brytania zamówiła 560 sztuk (wyprodukowano tylko 20) i ze względu na zmiany nazwano go Kittyhawk I.

Paszcza rekina była P-40 jednym z najczęściej powtarzających się motywów, jakimi zdobiono pokaźny wlot powietrza

[edytuj] P-40E

Zamówieniem 2320 sztuk datowanym na 18 lutego 1941 zarządzano aby zwiększyć uzbrojenie do 6 km M2 12,7 mm w skrzydłach. Zwiększono też opancerzenie do 79,5 kg. Wersję tą oznaczono P-40E. Usunięto też gotowe mocowania dla działek. Masa całkowita samolotu wzrosłą w porównaniu z wersją D z 3078 kg do 3814 kg. Napęd stanowił ten sam silnik co w wersji D. Prędkość maksymalna wynosiła 582 km/h na wysokości 4572 m. Nowy silnik w wersji D i E spowodował że wersje te były szybsze od poprzednich ale spadłą za to prędkość wznoszenia i zwrotność. Ponieważ wskutek zmian zmalałą powierzchnia boczna w wersji D i E, samolot miał tendencję do zbaczania z linii prostej podczas startu i na niektórych maszyn instalowano dodatkową płetwę by to zrekompensować. Wersja eksportowa dla RAF była oznaczona Kittyhawk IA. Miała ona brytyjskie wyposażenie i w USA oznaczono ją jako P-40E-1. Zbudowano jej 1500 sztuk.

[edytuj] P-40F

W 1940 na jednym egzemplarzu P-40D zainstalowano silnik Rolls-Royce Merlin 28 z dwubiegową sprężarką o mocy startowej 1300 KM i oznaczono go jako XP40F (Model 87B-3). Próbowano w ten sposób szukać rozwiązania problemu słabych osiągów na dużych wysokościach. Oblatano go 30 czerwca 1941 roku. Nie miała on chwytu powietrza do gaźnika na górze kadłuba za śmigłem. Ponieważ próby wypadły pomyślnie, postanowiono zamówić nowa wersję P-40F i zbudowano 1311 sztuk napędzanej licencyjną wersją tego silnika Packard Merlin V-1650-1 o mocy startowej 1300 KM. W USA została nazwana Warhawk. Pierwsze 699 sztuk nie miało początkowo oznaczenia odmiany, czyli były oznaczone P-40F, potem, wstecznie oznaczono je jako P-40F-1. Miały one powiększony o 30 litrów zapas paliwa oraz mogły przenosić pod kadłubem dodatkowe zbiorniki paliwa o pojemności do 665 litrów. Miały też małe płetwy grzbietowe przed statecznikiem, ale w praktyce niewiele one pomagały. W następnej odmianie P-40F-5 wydłużono kadłub o 48 centymetrów, w celu poprawy stabilności kierunkowej. Tą zmianę zachowano we wszystkich późniejszych wersjach P-40. Wyprodukowano 122 sztuk P-40F-5. P-40F-10 (177 sztuk) miała elektryczny a nie ręczny mechanizm wypuszczania klap. P-40F-15 (200 sztuk) była przystosowana do lotów w niskich temperaturach, zwłaszcza na Alasce. P-40F-20 (112 sztuk) miała zmienioną instalację tlenową dla pilota. 150 sztuk otrzymała RAF i nadał im nazwę Kittyhawk II. Jeden egzemplarz P-40F (nr 41-13602) oznaczono jako YP-40F i przeznaczono do testów systemu chłodzenia i usterzenia pionowego (które zostało na nim powiększone). Miała ona m.in. przesunięte pod spód kadłuba spod silnika wszystkie chłodnice i osłonięto je długą owiewką. Pewną liczbę P-40F wycofano w USA z jednostek bojowych i zainstalowano na nich silnik Allison V-1610-81 i wykorzystano do treningu pilotów. Oznaczono je jako P-40R-1.

[edytuj] P-40G

Oznaczenie to nosiło 44 sztuki P-40 (Model 87-AG) którym zmieniono skrzydła z Tomahawk IIA z 4 km 7.62 mm. Przebudowy dokonano w sierpniu i wrześniu 1941 roku. W wytwórni oznaczono je jako Model 81-AG. 16 z nich wysłano potem do ZSRR. Pozostałe w USA oznaczono potem jako RP-40G, litera R oznaczało ograniczenie w użyciu bojowym.

[edytuj] P-40J

To oznaczenie miała nosić maszyna bazująca na wersji P-40E ale wyposażona w turbosprężarkę. Projekt porzucono w maju 1942 roku.

[edytuj] P-40K

Dostępność silnika Merlin była jednak ograniczona i wersję P-40K wyposażono z powrotem w silnik Allison ale w jego nową wersję V-1710-73 o mocy startowej 1325 KM i mocy 1150 KM na wysokości 3596 m przez maks. 30 minut. Silnik miał automatyczną kontrolę doładowania. Pierwotnie zamówiono 28 września 1941 roku 600 sztuk tej wersji, ale z uwagi na opóźnienia w rozwoju następcy, P-60, zamówienie zwiększono do 1300 sztuk. Pierwszy egzemplarz wyprodukowano w sierpniu 1942 r. P-40K-1 różniła się od wersji E tylko silnikiem. W P-40K-5 zmieniono układ chłodzenia. K-1 i K-5 miały jeszcze krótki kadłub. Ale część K-1 i wszystkie K-5 miały podwyższony statecznik pionowy i małą płetwę przed nim. Odmiana P-40K-10 (335 sztuk) miała już dłuższy kadłub, jak w wersji F-5 (wersje F i K były produkowane i rozwijane równolegle, tylko że z różnymi silnikami) a P-40K-15 (165 sztuk) była przystosowana do lotów w niskich temperaturach. Wersję K dostarczano od sierpnia do końca 1942 roku. W RAF P-40K nosił oznaczenie Kittyhawk III. Jeden egzemplarz P-40K-10 wyposażono w silnik Allison V-1710-43, oznaczono jako XP-40K i użyto do testów. Miał on wielokrotnie zmieniane okaptowanie silnika i układ chłodzenia (m.in. chłodnice umieszczano w centropłacie pomiędzy skrzydłami skrzydłami).

[edytuj] P-40L

Wersja ta powstała w celu poprawy właściwości bojowych Warhawka. Można powiedzieć że była to lekka wersja P-40F napędzana też silnikiem Merlin (Model 87B-3). P40L-1 (50 sztuk) miała takie samo uzbrojenie i i jeszcze instalację paliwową jak P-40F-5. P-40L-5 (220 sztuk) i pozostałe odmiany miała usunięte 2 karabiny, uzbrojenie stanowiło więc 4 km 12,7 mm z zapasem 201 pociska na każdy. Zapas paliwa zmniejszono o 140 litrów usuwając położone na zewnątrz skrzydłowe zbiorniki, oraz zmniejszono opancerzenie. Efekty były jednak mizerne, spadek masy tylko o 204 kilogramy w wzrost prędkości tylko o 6 km/h i często w warunkach polowych z powrotem montowano usunięte elementy. P-40L-10 (148 sztuk) miała przedłużony już kadłub oraz elektryczne sterowanie trymerami lotek i modyfikacje układu doładowanie silnika. P-40L-15 (112 sztuk) miała też przedłużony kadłub oraz zmienione filtry powierza do gaźnika i zmienione światłą pozycyjne, a P-40L-20 (170 sztuk) miała zmiany w instalacji i specjalny automatycznie wybuchający granat do jej niszczenia. Część P-40L wycofano z jednostek bojowych, wyposażono w silnik Allison V-1710-81 i przeznaczono do zaawansowanego treningu. Oznaczono je jako P-40R-2.

[edytuj] P-40M

Wersja ta była podobna do P-40K-20, ale była napędzana silnikiem Allison V-1710-18 o mocy startowej 1200 KM i mocy 1125 KM na wysokości 5273 m. Cechą odróżniającą była perforowana blacha pomiędzy śmigłem a rurami wydechowymi. Pierwsze egzemplarze zeszły z linii produkcyjnej w listopadzie 1942 roku i były przeznaczone tylko do dostaw w ramach Lend-Lease. Oznaczono je jako Kittyhawk III. Odmiana P-40M-1 (60 sztuk) miała wzmocnione lotki. P-40M-5 (260 sztuk) miała nowe filtry powietrza do gaźnika i jeszcze bardziej wzmocnione lotki. P-40M-10 miała zmieniony system sygnalizacji podwozia i zmiany w systemie paliwowym. Uzbrojenie wersji M stanowiło 6 km 12,7 mm. W wersji M z uwagi na spadek masy w porównaniu z wersją K poprawiły się osiągi. Prędkość maksymalna wzrosła do 579 km/h na 6096 m oraz 568 km/h na 7620 m. Wyprodukowano jej łącznie do lutego 1943, 600 sztuk.

[edytuj] P-40N

Była to najlepsza, najliczniej produkowana i ostatnia wersja seryjna P-40. W 1943 roku osiągi P-40 już daleko odstawały od nowych samolotów myśliwskich. Aby nie musieć zaprzestać produkcji postanowiono opracować nową wersję. Oznaczono ją jako P-40N (Model 87V, 87W). Planowano wyprodukować 1500 sztuk tej wersji z silnikiem Packard Merlin, pod oznaczeniem P-40P ale z uwagi na jego niedostępność, nie doszło do tego. Zmieniono konstrukcję samolotu analizują starą i wyszukując elementy zbędne lub które można było zamienić na lżejsze, w ten sposób odchudzając go. Usunięto dwa karabiny maszynowe, użyto mniejsze i lżejsze podwozie, zainstalowano aluminiowe chłodnice silnika i oleju zamiast mosiężnych. Osiągnięto dzięki temu spadek masy samolotu i poprawę osiągów. Pozwoliło to też wzmocnić ochronę pilota. Zmieniono też kształt osłony pilota poprawiając widoczność z niej. Osiągi maszyny poprawiły się, prędkość maksymalna wzrosła do 608 km/h na wysokości 3200 m. Pierwotnie zamówiono aż 780 sztuk, ale potem zredukowano do 600.

Odmiana P-40N-1 (400 sztuk) która pojawiła się w marcu 1943 roku, miała 555 litrów zapasu paliwa i uzbrojenie złożone z 4 km 12,7 mm ale miała jeszcze starą osłonę kabiny pilota. Masa własna wynosiła 2721 kg, całkowita 3356 kg a maksymalna 4014 kg. P-40N-5 miała już zmodyfikowaną osłonę kabiny w celu polepszenia widoczności zwłaszcza do tyłu, zmianę tą zachowano w dalszych odmianach. Uzbrojenie stanowiło ponownie 6 km 12,7 mm. Po skrzydłami zamontowano uchwyty do przenoszenie bomb lub zbiorników paliwa o łącznej masie do 680 kg. Masa całkowita samolotu wzrosła do 3787 kg. Prędkość maksymalna spadła do 563 km/h ma wysokości 5000 m. Na wysokość 4267 m wznosił się w 7,3 minuty. P-40N-6 była to polowa modyfikacja N-5 na której zainstalowano aparaty fotograficzne do rozpoznania. P-40N-10 była przystosowana do lotów w niskich temperaturach. Usunięto z niej 2 km i wzrosła stąd prędkość wznoszenia. P-40N-15 miała akumulatory przeniesione przed przegrodę ognioodporną, nowe światła do lądowania i powiększone zbiornika paliwa. Uzbrojenie stanowiło znowu 6 km . P-40N-20 była napędzana silnikiem Allison V-1710-99, który tak naprawdę był wersja V-1710-81 z automatyczną kontrolą doładowania (ciśnienia). Wersja ta mogła zabierać 3 bomby o masie 226 kg. P-40N-25 miała zmienioną tablicę przyrządów i wykonane nie z metalu ale z tworzywa samouszczelniające się zbiorniki paliwa. 2 egzemplarze P-40N-25 przebudowano na dwumiejscowe samoloty szkolno-treningowe i oznaczono je jako RP-40N-26. P-40N-26 były to samoloty odmiany P-40N-5 z zamontowanymi w kadłubie aparatami fotograficznymi. 14 lutego zamówiono po 500 sztuk dwóch nowych odmian P-40N-30 i -35. P-40N-30 była podobna do -25 ale miała zmiany w systemie elektrycznym i zapłonowym oraz instalacji olejowej. 22 maszyny tej odmiany przebudowano na dwumiejscowe maszyn treningowe oznaczone je jako P-40N-31 a 70 na maszyny treningowe P-40R-1. P-40N-35 miała zmiany w przyrządach pokładowych, oświetleniu i instalacji radiowej i gaźnika. 30 czerwca 1944 r. Zamówiono 1000 sztuk następnej odmiany N-40, ale ostatecznie zbudowano tylko 220 sztuk. Była ona napędzana silnikiem Allison V-1710-115 o mocy 1360 KM. Miała poprawione wykonane z tworzywa zbiorniki paliwa, automatyczną kontrolę śmigła, nowe radio, instalację tlenową i rury wylotowe tłumiące płomienie. Ostatnie 100 maszyn miało lotki z pokryciem metalowym. Ostatni egzemplarz zszedł z linii produkcyjnej 30 listopada 1944 roku. Na jednym P-40N zamontowano kroplową osłonę kabiny pilota w celach testowych i oznaczono go XP-40N. W RAF P-40N nosił oznaczenie Kittyhawk IV.

[edytuj] P-40P

Wersja ta miała być identyczna jak N ale z silnikiem Packard Merlin. Zrezygnowano jednak z jej budowy.

[edytuj] P-40Q

Wersja P-40Q miało być samolotem dorównującym innym nowoczesnym samolotom na polu walki. Planowane zmiany były jednak bardzo duże i w sumie nie miała on wiele wspólnego z poprzednimi wersjami P-40. Zmodyfikowano dwa egzemplarze P-40K i jeden P-40N instalując na nich zmieniony układ chłodzenia, turbosprężarkę dwustopniową i dokonano zmian w samej konstrukcji płatowca. Projekt oznaczano jako XP-40Q. Na jednym P-40K (nr. 42-9987) oprócz nowego systemu chłodzenia, nos kadłuba miał dłuższy i nowy kształt i zastosowano śmigło czterołopatowe oraz silnik Allison V-1710-121 o mocy 1425 KM. Chłodnicę przesunięto do tyłu pomiędzy podwozie główne. Uzbrojenie stanowiło 4 km 12,7 mm. Na pozostałych dwóch maszynach obniżono grzbiet kadłuba i zainstalowano kroplową osłonę kabiny jak w XP-40N. Potem obcięto też końcówki skrzydeł. Zmiany te nadały tej wersji całkiem nowy wygląd, niepodobny do poprzednich. Prędkość maksymalna wynosiła 679 km/h na wysokości 6248 m a czas wznoszenia na wysokość 6096 metrów wynosił tylko 4,8 minuty. Samoloty seryjne miały być już uzbrojone w 6 km lub 4 działka 20 mm. Ponieważ jednak osiągi maszyny nadal były gorsze od już produkowanych myśliwców, projekt porzucono.

[edytuj] P-40R

To oznaczenie nosiły maszyny wersji P-40F i L, na których zamiast silnika Packard Merlin, zainstalowano silnik Allison V-1710-81. Przebudowano tak 70 P-40F oznaczono je jako P-40R-1 a P-40L przebudowano 53 sztuki o oznaczono jako P-40R-2. Używano ich do treningu pilotów.

[edytuj] Podsumowanie

Łącznie zbudowano 13 740 sztuk samolotu P-40 wszystkich wersji

[edytuj] Parametry i osiągi

Zobacz galerię na Wikimedia Commons:
Curtiss P-40 Warhawk

p • d • e

Amerykańskie samoloty wojskowe z okresu II wojny światowej

Samoloty myśliwskie	FR • F2A • F4F • F4U • F6F • F7F • F8F • P-26 • P-35 • P-36 • P-38 • P-39 • P-40 • P-43 • P-47 • P-51 • P-61 • P-63 • P-70 • P-80
Samoloty bombowe i torpedowe	A-20 • A-26 • B-17 • B-18 • B-23 • B-24 • B-25 • B-26 • B-29 • B-32 • B-34 • B-37 • SBC • SBN • SB2A • SB2C • SB2U • SBD • TBD • TBF
Samoloty rozpoznawcze i łącznikowe	L-3 • L-4 • PBY • J2F • J4F • OS2U • SOC • SO3C • SC
Samoloty szkolne	PT-17 • T-6
Samoloty transportowe i szybowce	C-46 • C-47 • C-54 • C-87 • CG-13 • CG-3 • CG-4
Śmigłowce	R-4
Konstrukcje prototypowe i doświadczalne	FL • F8B • TB2D • XF5F • XP-46 • XP-49 • XP-50 • XP-52 • XP-54 • XP-55 • XP-56 • XP-57 • XP-58 • P-59 • XP-62 • XP-67 • XP-68• XP-71 • P-75 • XP-76 • XP-77 • XP-79 • XP-81 • P-82 • XP-83 • XA-41 • AM • XB-19 • XB-27 • XB-28 • XB-30 • XB-31 • XB-33 • YB-35 • XB-38 • XB-39 • YB-40 • XB-41 • XB-42 • XB-43 • XB-46 • XB-48 • XPB2M • XTB2F • TBY
Amerykańskie samoloty wojskowe przed 1939 Amerykańskie samoloty wojskowe po II WŚ