Republic P-47 Thunderbolt

Z Wikipedii

P-47 Thunderbolt
Republic P-47M-1 Thunderbolt
Opis
Typ	Samolot myśliwski i myśliwsko-bombowy
Załoga	1
Oblot	6 maja 1941
Wejście do służby	kwiecień 1943
Producent	Republic
Wymiary
Długość	11,01 m
Rozpiętość	12,43 m
Wysokość	4,47 m
Powierzchnia nośna	27,87 m²
Masa
Własna	4690 kg
Całkowita	6040 kg
Maks. całkowita	8278 kg
Napęd
Engines	1 x Pratt & Whitney R-2800
Moc	2800 KM
Osiągi
Prędkość maks.	770 km/h na 7600 m
Zasięg	853 km
Pułap	12 450 m
Wznoszenie	13,4 min na 9750 m
Uzbrojenie
Strzeleckie	8 x Browning M2 12,7 mm
Bomby	907 kg bomb
Rakiety	10 rakiet HVAR 127 mm
Other

Republic P-47 Thunderbolt (piorun) był uważany obok P-51 i P-38 za jeden z trzech najlepszych myśliwców USA w II wojnie światowej. Wyprodukowano go w liczbie aż 15 683 sztuk - najwięcej spośród wszystkich samolotów myśliwskich USA. Używany był na wszystkich frontach II wojny światowej w Europie i Afryce, Dalekim Wschodzie i Pacyfiku. Wykonano na nim pół miliona lotów bojowych, zniszczono w locie i na ziemi ponad 12 tysięcy samolotów przeciwnika przy stracie w ogóle 5222 maszyn ale tylko 824 sztuki w walce. Stosunek zwycięstw i strat w walkach powietrznych wynosił 4,6 do 1 na korzyść P-47. Zrzucono z niego 132 482 ton bomb, wystrzelono 59 567 rakiet, 125 milionów pocisków z karabinów.

[edytuj] Powstanie konstrukcji

Historia P-47 sięga 1939 roku i poprzedniego projektu, realizowanego jeszcze w wytwórni Seversky, później przemianowanej na Republic. 1 sierpnia tego roku główny konstruktor Aleksander Kartveli w odpowiedzi na oficjalne wymagania, przedstawił projekt lekkiego myśliwca wysokościowego o oznaczeniu AP-10. Samolot ten, w przeciwieństwie do poprzednich projektów wytwórni, był napędzany rzędowym silnikiem chłodzonym cieczą Allison V-1710-39 o mocy 1150 KM, a nie silnikiem gwiazdowym chłodzonym powietrzem. Uzbrojenie miały stanowić 2 karabiny maszynowe 12,7 mm nad silnikiem. Powierzchnia nośna 16 metrów kwadratowych. Maszyna miała mieć masę własną 2200 kg i startową ok. 2800 kg i osiągać prędkość 667 km/h (415 mil/h) na wysokości 4500 m i wznosić się na nią w 3,5 minuty. Lotnictwo USA zainteresowało się projektem ale zażądało wzmocnienia uzbrojenia, nawet kosztem spadku osiągów. Dodano więc w skrzydłach 4 km 7,62 mm a masa wzrosła do 2980 kg. W listopadzie 1939 r zamówiono prototyp pod oznaczeniem XP-47. A w styczniu 1940 roku zamówiono kolejny egzemplarz pod oznaczeniem XP-47A który miał być pozbawiony uzbrojenia, radia i innego wyposażenia tak by umożliwić jak najszybsze przetestowanie maszyny.

Tocząca się w tym czasie wojna w Europie jednoznacznie wskazywała, że myśliwce muszą mieć mocne opancerzenie, dużą siłę ognia i samouszczelniające się zbiorniki paliwa. Ponieważ XP-47 nie był w stanie spełnić tych wymagań z uwagi na niewystarczającą moc silnika i bojąc się odrzucenia projektu przez lotnictwo, powrócono do desek projektowych i zaprojektowano całkiem nową maszynę, która miała spełniać nowe wymagania. Tak właśnie naradził się późniejszy P-47. Jego projekt miał niewiele wspólnego z maszynami XP-47 i XP-47A. Pierwsze rysunki samolotu powstały w wagonie kolejowym, we wrześniu 1940 roku, podczas powrotu z ośrodka doświadczalnego lotnictwa USA ma którym przedstawiono jakie wymagania ma spełniać nowy myśliwiec. Sam Kartveli powiedział że „Będzie to dinozaur ale o właściwych proporcjach”. Nacisk na tym zebraniu położono zwłaszcza na uzyskanie maksymalnej prędkości na jak najwyższej wysokości, co najmniej 640 km/h na 10 tys. metrów. Lotnictwo USA miało bowiem panować na wysokościach powyżej 8000 metrów, a potem dopiero miano stopniowo obniżać pułap działań i niszczyć wroga coraz bliżej ziemi.

Projektując nowy samolot wykorzystano rozwiązania z poprzednich konstrukcji wytwórni P-43 i XP-44, a nawet pewne gotowe z P-43 segmenty kadłuba. Postanowiono zastosować gwiazdowy 18 cylindrowy chłodzony powietrzem silnik Pratt and Whitney R-2800 Twin Wasp, o mocy 1900 KM. Od początku w projekcie uwzględniono turbosprężarkę, którą postanowiono umieścić w tyle kadłuba (koncepcja wypróbowana już w P-43) aż 7 metrów od śmigła, spaliny były do niej doprowadzane rurami po bokach na dnie kadłuba, a wylot spalin z turbosprężarki znajdował się w tyle kadłuba przed kółkiem ogonowym. Bokiem kadłuba, powyżej skrzydeł, doprowadzono z powrotem powietrze do silnika. Aby wykorzystać w pełni moc silnika zastosowano czterołopatowe śmigło o średnicy aż 3,66 m. Wymagało to z kolei, mimo układu dolnopłata, skonstruowania specjalnego teleskopowego, składanego podwozia głównego, które skracało się o 22,8 centymetra w stanie złożonym w skrzydła. O dziwo, ten mechanizm nie sprawiał kłopotów w praktyce. Skrzydła miały obrys eliptyczny i powierzchnię nośną aż 28 metrów. Zastosowano sprawdzony już profil Republic S-3. Uzbrojenie miało stanowić 8 karabinów maszynowych, po 4 w każdym skrzydle, kalibru 12,7 mm. Kółko ogonowe było sterowalne i było chowane w locie w kadłub. Wszystkie zbiorniki paliwa były od początku samouszczelniające i umieszczono je w kadłubie. Kabina pilota była skopiowana z XP-44 i była opancerzona. Cechą charakterystyczną dla prototypu było zastosowanie w kabinie drzwi typu samochodowego, a nie jak w pozostałych P-47 otwieranej osłony kabiny. Masa własna miała wynosić aż 5216 kg. Osiągać miał prędkość 644 km/h na 7620 m, a na wysokość 4572 m miał się wznosić w 5 minut.

12 czerwca 1940 roku projekt przedstawiono lotnictwu, które 6 września zamówiło prototyp pod oznaczeniem XP-47B. Prototyp płatowca był już gotowy 4 maja 1941 roku. Maszynie jak widać nie nadano nowego oznaczenia. Oczywiście zaprzestano prac nad XP-47 i XP-47A. Zaledwie tydzień później, 13 września złożono zamówienie na 773 nowych maszyn, 171 jako P-47B i 602 jako P-47C. Nazwę dla maszyny Thunderbolt czyli Piorun, wymyślił jeden z dyrektorów firmy Republic, C. Hart Miller i została zaakceptowana przez lotnictwo USA.

Prototyp oblatano 6 maja 1941 roku. Osiągnął on, w trakcie późniejszych lotów, prędkość 663 km/h na 7800 m, a więc większą niż planowano, a na wysokość 4572 metry wznosił się w 5 minut. W trakcie prób napotkano problemy polegające na drganiach ogona i niewydolności instalacji olejowej i turbosprężarki na dużych wysokościach. Prototyp zniszczono w wypadku 8 sierpnia 1942 roku.

[edytuj] Wersje samolotu

Ten artykuł wymaga dopracowania zgodnie z zaleceniami edycyjnymi. Należy w nim poprawić: język. Po naprawieniu wszystkich błędów można usunąć tę wiadomość.

[edytuj] P-47B

Pierwszy seryjny egzemplarz P-47B, nr 41-5895, był tak naprawdę drugim prototypem. Dostarczono go armii 21 grudnia 1941 i przeznaczono do testów. Był on już uzbrojony i kompletnie wyposażony. Kolejne 4 maszyny dostarczono w marcu 1942 r i też przeznaczono do testów, maszyna była bowiem nadal niedopracowana. Podczas testów jedna maszyna uległa katastrofie z powodu odłamania się ogona. Testy wykazały, że na wysokościach powyżej 9144 metrów zamarzały klapy, nie można było otworzyć osłony kabiny, a siły na sterach były zbyt duże. Przy dużych prędkościach odpadała farba pokrywająca ster poziomy oraz ciśnienie aerodynamiczne powodowało nadmuchiwanie poszycia steru jak balonu. Na maszynie jednak nadal występowały drgania ogona i ten problem na razie nie został rozwiązany, w związku z czym wprowadzono ograniczenia w zakresie korzystania z samolotu. Z tych powodów odłożono przyjęcie P-47 do służby do maja 1942 roku. By rozwiązać te problemy klapy i ster zamieniono na pokryte metalem a nie płótnem, chociaż pierwsze maszyny produkowane seryjnie jeszcze tego nie miały, przebudowano je potem i zdjęto restrykcje co do lotów. Zmieniono też kształt klap i dodano klapki wyważające na sterze. Problem z osłoną kabiny rozwiązano zmieniając ją na otwieraną przez odsuwanie owiewki do tyłu (drzwi do kabiny typu samochodowego były tylko na prototypie i 3 pierwszych egzemplarzach). Przesunięto też w związku z tym maszt anteny do tyłu i został on ostro pochylony do przodu. Zmiany te uwzględniono od maszyny nr 41-5896. Od maszyny 41-5951 dodano odladzacze na skrzydłach. A od 41-5974 zastosowano nowe opony. A od 41-6016 zmodyfikowano spust karabinów maszynowych. Napęd wersji P-47B stanowił silnik R-2800-21 o mocy 200 KM który napędzał śmigło Curtiss o średnicy 3,71 m. Wzrosła jednak masa samolotu i spadła prędkość wznoszenia. Na 4572 m wspinał się w 6,7 minuty. Prędkość maksymalna wynosiła jednak aż 690 km/h na wysokości 8230 m. Łącznie zbudowano 171 sztuk wersji B, a dostawy zakończono we wrześniu 1942 roku. Jedne egzemplarz P-47B o numerze 41-6065 we wrześniu 1942 roku przebudowano, instalując na nim kabinę ciśnieniową, oznaczono go jako XP-47E. Projektu jednak nie rozwijano. A na egzemplarzu 41-5938 zamontowano nowe skrzydła o laminarnym przepływie. Również tego projektu nie rozwijano.

Ponieważ zapotrzebowanie na P-47 było tak duże, wybudowano nową fabrykę w Evensvill w stanie Indiana. Samoloty tam produkowane dodatkowo oznaczano dodając litery RA, a do produkowanych w starej fabryce w Farmingdale dodawano RE. P-47 produkowano też, na licencji, w fabryce firmy Curtiss, z której wycofano zamówienie na P-60, w Buffalo. Samoloty tam produkowane oznaczano jako P-47G, chociaż były to licencyjne P-47C i D.

[edytuj] P-47C (i P-47G)

Wersja ta zewnętrznie była podobna do wersji B, ale miała wzmocnione stateczniki z metalowym pokryciem steru. Spowodowało to zwiększenie długości samolotu o cal, czyli 2,54 cm. Zastosowano nową instalację tlenową z 4 butlami, nowe radio i zmieniono maszt anteny na pionowy oraz zastosowano nowy regulator sprężarki (C-17). Mimo wzmocnień steru nadal występowały problemy w nurkowaniu z dużymi prędkościami, zwłaszcza przy prędkości ponad 800 km/h. Wyprodukowano 56 sztuk potem zaczęto produkować odmianę P-47C-1 (P-47G-1-CU). Miała ona nową ścianę ognioodporną i nowe łoże silnika, które było przesunięte do przodu, w związku z tym wstawiono dodatkową sekcję kadłuba o długości 20,32 cm (8 cali), co poprawiło położenie środka ciężkości samolotu, jego zwrotność i obsługę samolotu. Pierwszy egzemplarz P-47C wykorzystano do testów po modyfikacjach kadłuba, podwozia, ogona oraz turbosprężarki. Zmodyfikowano też ster poziomy, by rozwiązać problemy w nurkowaniu. 13 listopada 1942 roku na dwóch P-47C osiągnięto w nurkowaniu prędkość przyrządową aż 1160 km/h, co oznaczałoby, że samoloty przekroczyły barierę dźwięku. Było to oczywiście niemożliwe, skoro prędkość, do której P-47 nie powinien ulec zniszczeniu, wynosiła 965 km/h, a rzeczywista prędkość osiągana przez te maszyny nie przekraczała 800 km/h. Pierwszą naprawdę zdolną do służby bojowej odmianą była P-47C-2. Dodano w nich zaczep do podwieszania pod kadłubem albo dodatkowego zbiornika paliwa o pojemności 760 litrów, albo bomby. W odmianie P-47C-5 zmodyfikowano instalację radiową i przyrządy w kabinie pilota. Dodano też ogrzewanie kabiny pilota. Wersję C produkowano od września 1942 roku do lutego 1943 r. Łącznie zbudowano 602 egzemplarze.

[edytuj] P-47D

Wersja P-47D-1-RE (P-47D-1-RA i P-47G-5-CU) z chwilą rozpoczęcia produkcji (zima 1943 r.) niewiele różniła się od wersji P-47C-5. Dokonano zmian w układzie wydechowym sprężarki. Dodano też dodatkowe klapki, by zapewnić lepsze chłodzenie silnika oraz wzmocniono opancerzenie pilota. Nie miała ona instalacji wtrysku wody do silnika. Dodano też na spodzie kadłuba metalową wannę wzmacniająca konstrukcję, chroniącą kadłub przez uszkodzeniami oraz pozwalającą instalować zaczepy na bomby lub zbiorniki paliwa. W P-47D-2-RA i -RE zmodyfikowano obudowę sprężarki, demontując jej zasłonę i dodano możliwość zabierania dodatkowego zbiornika paliwa o poj. 765 l, który mógł być w każdej chwili odrzucany. W P-47D-3-RA wprowadzono możliwość odrzucenia w locie dodatkowego podkadłubowego zbiornika paliwa. Wczesne odmiany wersji D były napędzane silnikiem R-2800-21 o mocy 2000 KM. Od odmiany P-47D-4-RA i D-5-RE dodano możliwość wtrysku wody do silnika, co pozwalało osiągnąć krótkotrwałą moc aż do 2300 KM. Instalacja ta nie była jednak montowana fabrycznie wraz z silnikiem. Zastosowano też turbosprężarkę C-21. W P-47D-6-RE zastosowano uniwersalny zaczep podkadłubowy na zbiornik paliwa lub bombę do 454 kg, miała zmienioną instalację elektryczną i wzmocnione skrzydła. Od odmian D-11-RA, D-10-RE i G-15-CU montowano silnik R-2800-63, było to ten sam silnik, tylko że instalacja wtrysku wody była już w nim zainstalowana fabrycznie. Ponadto tę instalację można było zamontować na wcześniejszych egzemplarzach C i D. Od tych odmian zastosowano też nową turbosprężarkę C-23. W dotychczasowych odmianach kontrola wtrysku wody była ręczna, ale od odmiany D-11-RE i D-11-RA kontrola była automatyczna. Od odmiany D-15RA i D-15-RE zamontowano też pod skrzydłami zaczepy do przenoszenia dodatkowych zbiorników paliwa do 570 litrów lub bomb o masie nawet do 454 kg, co wymagało z kolei wzmocnienia kadłuba. Powodowały jednak one spadek prędkości aż o 74 km/h, przeprojektowano je na bardziej opływowe i te nowe powodowały spadek już tylko o 24 km/h. Zmodyfikowano też kształt klapek wylotowych na osłonie silnika. Zastosowano też nowe osłony kabiny, które można było w razie potrzeby odrzucać a nie tylko odsuwać do tyłu. W odmianie D-16-RA i –RE powiększono zbiornik paliwa w kadłubie o 240 litrów. Na odmianie P-47D-20-RE i -RA wprowadzono tzw. uniwersalne skrzydła, na których można było przenosić różne zestawy bomb i zbiorników paliwa. Miała też nowy silnik R-2800-59 z nowym system zapłonowym, ale tej samej mocy. Zwiększono też długość goleni kółka ogonowego, wprowadzono ogrzewania karabinów maszynowych ciepłym powietrzem, zamiast elektrycznego. Zaprzestano też malowania samolotów w barwy ochronne i pozostawiono je w naturalnym kolorze metalu. Na odmianie D-22-RE zastosowano nowy model regulatora turbosprężarki oraz nowe śmigło AeroProp o średnicy aż 4,01 metra, a na i D-23-RA śmigło Curtiss o średnicy 3,96 m. Dzięki temu wzrosła prędkość wznoszenia. Zwiększono też w nich zapas paliwa. Te wersje i odmiany nazywano „Razorback”, czyli brzytwa, od trójkątnego przekroju grzbietu kadłuba za kabiną. Wyprodukowano ich od marca 1942 do kwietnia 1944 roku 7440 sztuk.

Osłona kabiny stosowana dotychczas w P-47 nie zapewniała jednak pełnej widocznej we wszystkich kierunkach. Aby to zmienić na jednym P-47D-5-RE, w lipcu 1943 roku, zainstalowano kroplową osłoną kabiny z samolotu Hawker Typhoon oraz obniżono kadłub za kabiną i oznaczono tę maszynę jako XP-47K. Przebudowa okazała się udana i natychmiast wdrożono ją w produkowanych seryjnie samolotach. Pierwsze otrzymały ją odmiany P-47D-25-RE i D-26-RA. Były one podobne do D-22RE ale zwiększono na nich też wewnętrzny zapas paliwa, przetestowany na jednym D-20, który odpowiednio do tego przebudowano i oznaczono XP-47L. Miał on też kroplową osłonę kabiny oraz zmieniony wiatrochron na płaski. Powiększono też główny zbiornik paliwa do 1020 litrów. Dzięki tym modyfikacjom wzrosła prędkość wznoszenia ale zmalała prędkość maksymalna tych odmian. Na D-26-RA zastosowano śmigło Curtiss o średnicy 3,96 m. Ponieważ zastosowanie kroplowej osłony i obniżenie kadłuba za nią powodowało problemy ze statecznością w locie od odmiany D-27-RE dodano mała płetwę na grzbiecie przed statecznikiem. Zastosowano też zmodyfikowane silniki które uzyskiwały troszkę większą moc oraz nowy rozrusznik i elektryczne sterowanie zrzutem zbiorników paliwa. Na D-28RE i –RA zastosowano śmigło Curtiss, radiokompas i zmieniono też układ przyrządów na tablicy. Od odmiany D-30-RE i –RA zmodyfikowano skrzydła Dodano sterowane elektrycznie dodatkowe klapy w połowie ich cięciwy których celem było ułatwienie sterowania samolotem w locie z dużymi prędkościami, zwłaszcza w nurkowaniu. Ponadto na lotach zastosowano nowy profil, zmieniono położenie fotokarabinu, reflektora do lądowania i lusterka wstecznego w kabinie. Na D35-RA dodano pod skrzydłami uchwyty dla dziesięciu rakiet. Ostatnią odmianą wersji D była D-40-RA. Zastosowano w niej z powrotem silnik R-2800-59, dodano stację radiolokacyjną ochrony ogona, nowe celowniki K-14. Tę modyfikację stosowano też wstecz od odmiany D-27.

[edytuj] XP-47E

Jest to jeden egzemplarz P-47B na którym zamontowano we wrześniu 1942 roku kabinę ciśnieniową oraz silnik R-2800-59 i śmigło Hamilton Standart. Ponieważ jednak ciężar lotów bojowych w Europie zaczął przenosić się na niższe wysokości, projektu tego nie rozwijano.

[edytuj] XP-47F

Oznaczenie to nosił jeden P-47B na którym zamontowano nowe skrzydła o laminarnym przepływie i prostokątnym obrysie i większej o 372 mm rozpiętości, ale mniejszej powierzchni nośnej. Samolot oblatano 17 września 1942 roku. Nie rozwijano też dalej projektu z uwagi na niezbyt zachęcające rezultaty testów.

[edytuj] P-47G

Samoloty wersji D produkowane na licencji w zakładach Curtiss w Buffalo od grudnia 1942 roku do marca 1944 roku. Od wersji D można je odróżnić tylko po numerach seryjnych.

[edytuj] XP-47H

W 1943 roku na dwóch maszynach P-47D-15 zamontowano w celach testowych nowy silnik Chrysler XIV-2220-1. Był to silnik rzędowy, chłodzony cieczą, 16 cylindrowy w układzie odwróconej litery V z turbosprężarką o mocy startowej 2500 KM i stałej 2150 KM. Aby zainstalować ten silnik musiano przekonstruować cały nos maszyny. Pod spodem kadłuba zabudowano dużą chłodnice. Długość samolotu wzrosła do 11,94 metra. Przewidywano, że osiągnięta zostanie prędkość 788 km/h. Projekt rozwijano od 1943 roku, ale pierwsza maszyna wzbiła się w powietrze dopiero 26 lipca 1945 roku. Ponieważ nie była gotowa turbosprężarka specjalnie zaprojektowana dla tego silnika zastosowano turbosprężarkę CH-5. Większość źródeł podaje że samolot osiągną prędkość maksymalną tylko 666 km/h na wysokości 9144 m. Natomiast jedno źródło podaje, że osiągnięto jednak prędkość 788 km/h. W każdym razie, ponieważ silnik ten nie był rozwijany ani produkowany seryjnie, zaprzestano też dalszych prac nad tą wersją.

[edytuj] XP-47J

Była to najszybsza wersja P-47. Jej pomysł powstał już w 1942 roku. Była to wersja odchudzona przeznaczona do lotów testowych z bardzo dużymi prędkościami. Napędzana była silnikiem w odmianie R-2800-57 zabudowanym specjalną osłoną w której przodzie znajdował się wentylator do chłodzenia silnika i turbosprężarką CH-5. Miał on moc 2800 KM. Zastosowano śmigło czterołopatowe o łopatach wygiętych w kształt szabli. Odchodzono strukturę skrzydła i pozostawiono w nich 6 km, nie mogła ona przenosić bomb. Miała lżejsze podwozie z mniejszymi kołami. Zmniejszono też zapas paliwa do 1090 litrów. 18 czerwca 1943 roku podpisano kontrakt na budowę tej maszyny. Oblatano go 26 listopada 1943 roku. 4 sierpnia 1944 w locie poziomym osiągną prędkość aż 812 km/h na wysokości 10500 m, jako pierwszy samolot tłokowy. Czas wznoszenia na 4500 m wynosił 4,5 minuty a zasięg 1720 km. Proponowano seryjną budowę tej wersji ale ponieważ bardziej obiecujący był projekt XP-72, zrezygnowano z tego pomysłu. Istniał również pomysł, ostatecznie odrzucony, aby zastosować na tej maszynie przeciwbieżne śmigła.

[edytuj] XP-47K

Oznaczenie to nosił jeden z P-47D-5 ma którym eksperymentalnie obniżono grzbiet tyłu kadłuba i zamontowano kroplową osłonę kabiny z samolotu Hawker Typhoon. Miało to miejsce w lipcu 1943 roku. Zmianę tę potem zastosowano od P-47D-25-RE i D-26-RA. Samolot ten potem wykorzystywano do testów nowego skrzydła z wersji N.

[edytuj] XP-47L

Oznaczenie to nosił P-47D o numerze 42-76614, na którym też eksperymentalnie zastosowano kroplową osłonę kabiny, jak w XP-47K, ale wprowadzono też zmiany charakterystyczne dla D-22-RE. M.in. powiększono wewnętrzny zapas paliwa z 1386 litrów do 1682 litrów, zastosowano dłuższe kółko ogonowe, zamontowano uniwersalne zaczepy pod skrzydłami i kadłubem.

[edytuj] P-47M

Była to wersja specjalnie zaprojektowana do walki z niemieckimi latającymi bombami V-1 i niemieckimi samolotami odrzutowymi i rakietowymi, w związku z tym nacisk w niej położono na osiąganie dużych prędkości. Na 4 sztukach P-47D-27-RA, oznaczonych jako YP-47M, zainstalowano silnik w wersji R-2800-57 oraz nową turbosprężarkę CH-5. Dzięki temu jeszcze na wysokości 9900 metrów z wtryskiem wody osiągał on moc 2800 KM. Dzięki temu osiągnęły one prędkość 761 km/h na wys. 9800m i wznosiły się na wysokość 4500 m w 5 minut. Ten układ napędowy następnie zainstalowano w fabryce na 130 sztukach P-47D-30-RE we wrześniu 1944 i oznaczono je jako P-47M-1-RE. Miały one płetwę grzbietową przed statecznikiem pionowym. Dostarczono je do Europy w grudniu 1944 roku ale bojowo wykorzystano dopiero pod sam koniec wojny. Okazało się że zespół napędowy pracuje nieprawidłowo, silnik potrafił nawet w czasie lotu zgasnąć. Dopiero po wymianie silników na nowe, rozpoczęto loty bojowe. Wyposażona w nie była tylko 56 grupa pościgowa, której piloci odmówili latania na P-51 Mustang, a zażądali właśnie P-47.

[edytuj] P-47N

Wersja ta powstała równolegle z P-47M, specjalnie jako wersja dalekiego zasięgi do zastosowania w wojnie na Pacyfiku z Japonią. W połowie 1944 roku na trzecim prototypie YP-47M zainstalowano nowe skrzydła o zwiększonej rozpiętości i powierzchni, powstało to przez wstawienie dodatkowej sekcji zaraz przy kadłubie o szerokości 45,72 cm i umieszczono tam dodatkowe wewnętrzne zbiorniki z paliwem każdy o pojemności 422 litry. Spowodowało to oczywiście zwiększenie rozstawu podwozia głównego. Obcięto jednocześnie końcówki skrzydeł i rozpiętość wzrosła tylko o 18 cm. Samolot oznaczono jako XP-47N. Z dodatkowymi zbiornikami zewnętrznymi o pojemności 1170 l każdy zasięg wzrósł aż do 3782 km. Nowe skrzydła poprawiły też własności lotne P-47 w tym zwrotność. Ponieważ jednak wzrosła masa samolotu musiano też wzmocnić podwozie oraz zastosować nowe opony umożliwiające operowanie z lotnisk trawiastych. Maszynę oblatano 22 lipca 1944 roku. A jeszcze przed tym, 20 czerwca zamówiono 1900 sztuk tej wersji. Od września 1944 wyprodukowano 24 sztuki odmiany P-47N-1-RE. W porównaniu do M-1 miały one też większą płetwę grzbietową. Od odmiany P-47N-5RE dodano pod skrzydłami uchwyty dla 10 rakiet kal. 127 mm, miała nową radiostację, radar ochrony ogona, zmodyfikowane sterowanie przepustnicą i zapłonem. W P-47N-15-RE zastosowano silnik R-2800-73, nowy celownik K-14 i nowy system zrzutu bomb w postaci pylonów S-1, nowy celownik oraz zmodyfikowany fotel pilota. W P47-N-20-RE i -RA dokonano zmian w układzie paliwowym i instalacji radiowej, wzmocniono poszycie klap i lotek w okolicach mocowania rakiet. A od odmiany P-47N-25-RE stosowano nowy silnik R-2800-77 lub -81, zmodyfikowano podłogę kabiny i dokonano zmian w układzie sterowania kółkiem ogonowym.

[edytuj] Opis techniczny

P-47D był jednomiejscowym i jednosilnikowym samolotem myśliwskim, wolnonośnym dolnopłatem z wciąganym w locie podwoziem. Płat miał obrys półeliptyczny. Zastosowano własny profil opracowany w wytwórni Kartveli S-3. Podstawę jego konstrukcji stanowiły dwa stalowe dźwigary główne i dwa pomocnicze oraz 20 żeber w każdej połówce. Pokrycie było metalowe. W tyle płatów znajdowały się klapy i lotki. Kadłub miał konstrukcję skorupową z duraluminium. Z przodu znajdował się silnik, osłonięty osłoną NACA, dalej ściana ognioodporna. Za nią znajdował się zbiornik paliwa, dalej opancerzona kabina pilota z odsuwaną do tyłu osłoną. Za kabiną znajdowała się turbosprężarka a za nią ogon z usterzeniem. Usterzenie było klasyczne z pojedynczym statecznikiem pionowym, metalowe. Stery były kryte blachą. Podwozie główne, jednogoleniowe, chowane w skrzydła w kierunku kadłuba. W stanie złożonym było skracane dzięki specjalnemu mechanizmowi. Kółko ogonowe było sprzężone z sterem kierunku. Napęd stanowił silnik Pratt and Whitney R-2800 Double Wasp. Był to 18 cylindrowy, czterosuwowy silnik gwiazdowy chłodzony powietrzem. Pojemność skokowa wynosiła 45 945 cm sześciennych. Silnik był doładowywany przez turbosprężarkę. Śmigło było czterołopatowe, metalowe, samoprzestawialne. Instalacja paliwowa składała się z dwóch opancerzonych, samouszczelniających się zbiorników paliwa w kadłubie oraz dodatkowych podwieszanych pod skrzydłami i kadłubem zbiorników paliwa. Uzbrojenie stanowiło 8 km Browning 12.7 mm w skrzydłach, po 4 w każdym z zapasem po 425 pociski na każdy. Zależnie od odmiany uzbrojenie stanowiły też bomby i niekierowane pociski rakietowe.

[edytuj] Ocena samolotu

Samolot cechował się dużą odpornością na uszkodzenia. Był on dobrze opancerzony, uzbrojony i wyposażony. W listopadzie 1942 roku przeprowadzone serię symulowanych walk powietrznych w których wzięły udział P-47C, P-38F, P-39D, P-40F i P-51A. P-47C wygrał w prędkości poziomej na wysokości powyżej 3000 m, przyśpieszeniu w poziomie i nurkowaniu i prędkości kątowej w beczce. Najgorsze wyniki ze wszystkich miał w promieniu zakrętu i pętli. Wynikało to z dużego obciążenia powierzchni płata.

W wznoszeniu był tylko gorszy od P-39D i P-38F. Późniejsze wersje miały zmienione śmigło ("wiosłowe"), co poprawiało wznoszenie podczas walki. Ze wszystkich maszyn najgorzej wypadał w locie przy ziemi a najlepiej na wysokości 8000 do 12000 m. Duża tu zasługa wydajnej na dużym pułapie lotu turbosprężarki.

Zalecaną dla niego taktyką w ataku był atak z góry i ucieczka w poziomie a w obronie unikanie walki kołowej i przejście do nurkowania szybkimi półbeczkami. Porównując P-47 z późniejszą wersją P-51D, P-47 przewyższał go osiągami na pułapie powyżej 7500 m, ponadto był bardziej odporny na uszkodzenia, i był silniej uzbrojony. Porównując P-47 z samolotami niemieckimi, P-47 przewyższał wszystkie wersje Me-109G i FW-190A. Dorównywały mu dopiero wersje Me-109G i K z silnikiem DB-605D oraz Focke-Wulf Ta-152. Wersja P-47M mogła nawet nawiązać prawie równorzędną walkę z odrzutowym myśliwcem Me-262.

Kabina pilota była przestronna o dobrym przewietrzaniu i dobrym ogrzewaniu co dawało duży komfort nie tylko z uwagi na ciepło ale z uwagi na świetne usuwanie lodu na oszkleniu kabiny. Wadą pierwszych wersji była duża liczba małych szyb, co ograniczało widoczność.

[edytuj] Zastosowanie

[edytuj] USA

Lotnictwo USA w sumie korzystało z 90 procent wszystkich wyprodukowanych P-47. W czerwcu 1942 roku pierwsze P-47B znalazły się wyposażeniu jednostek na terenie USA, gdzie w sumie wyposażono w nie 3 grupy myśliwskie. W grudniu 1942 pierwsze P-47C znalazły się na wyposażeniu pierwszej grupy myśliwskiej w Anglii. Po raz pierwszy bojowo użyto je 10 marca 1943 roku, a pierwsze zestrzelenia uzyskano 15 kwietnia 1943 roku. Używano ich do eskorty bombowców oraz do tzw. wymiatania. W styczniu 1943 wyposażone w nie 8 Flotę Powietrzną stacjonującą w Wielkiej Brytanii a w październiku 1943 9 Flotę potem w listopadzie i grudniu 1943 r. też stacjonujące we Włoszech 12 i 15 Flotę. Z uwagi na przejmowanie eskorty bombowców przez P-51, P-47 coraz częściej wykorzystywano do atakowania celów naziemnych i wsparcia wojsk lądowych. Od maja 1943 roku w P-47 wyposażano jednostki walczące na Pacyfiku i Dalekim wschodzie.

[edytuj] Wielka Brytania

Wielka Brytania była najliczniejszym użytkownikiem P-47 po USA, w sumie dostarczono do niej 830 maszyn. Wyposażono w nie wyłącznie dywizjony walczące w Azji Południowo-Wschodniej. Loty bojowe rozpoczęto we wrześniu 1944 roku. P-47 oznaczono jako Thunderbolt Mk. I, a nowsze wersje z obniżonym tyłem kadłuba i kroplową osłoną kabiny Thunderbolt Mk. II.

P-47 używano też w lotnictwie jeszcze 18 krajów, w tym najliczniej Francja – 446 maszyn, ZSRR – 196 maszyn.

[edytuj] Polacy i P-47

Jesienią 1943 rozpatrywano możliwość wyposażenie części jednostek Polskich Sił Powietrznych na Zachodzie w maszyny P-47, ale ostatecznie otrzymały one samoloty P-51 Mustang. Kilku polskich pilotów walczyło na P-47 w różnych jednostkach. Zimą z 1943 na 44 część pilotów z Polskich Sił Powietrznych odsunięta od lotów, znalazła się w składzie 61 dywizjonu 56 Grupy Pościgowej lotnictwa USA. Dowodził nią Polak z pochodzenia, Francis S. Gabreski. Latali oni na P-47C, D i M. Zestrzelili oni wiele niemieckich maszyn na tych samolotach. Kapitan Gładych zestrzelił 11 maszyn, co dało mu 8 miejsce wśród amerykańskich asów latających na P-47.

[edytuj] Parametry i osiągi

Zobacz galerię na Wikimedia Commons:
Republic P-47 Thunderbolt

p • d • e

Amerykańskie samoloty wojskowe z okresu II wojny światowej

Samoloty myśliwskie	FR • F2A • F4F • F4U • F6F • F7F • F8F • P-26 • P-35 • P-36 • P-38 • P-39 • P-40 • P-43 • P-47 • P-51 • P-61 • P-63 • P-70 • P-80
Samoloty bombowe i torpedowe	A-20 • A-26 • B-17 • B-18 • B-23 • B-24 • B-25 • B-26 • B-29 • B-32 • B-34 • B-37 • SBC • SBN • SB2A • SB2C • SB2U • SBD • TBD • TBF
Samoloty rozpoznawcze i łącznikowe	L-3 • L-4 • PBY • J2F • J4F • OS2U • SOC • SO3C • SC
Samoloty szkolne	PT-17 • T-6
Samoloty transportowe i szybowce	C-46 • C-47 • C-54 • C-87 • CG-13 • CG-3 • CG-4
Śmigłowce	R-4
Konstrukcje prototypowe i doświadczalne	FL • F8B • TB2D • XF5F • XP-46 • XP-49 • XP-50 • XP-52 • XP-54 • XP-55 • XP-56 • XP-57 • XP-58 • P-59 • XP-62 • XP-67 • XP-68• XP-71 • P-75 • XP-76 • XP-77 • XP-79 • XP-81 • P-82 • XP-83 • XA-41 • AM • XB-19 • XB-27 • XB-28 • XB-30 • XB-31 • XB-33 • YB-35 • XB-38 • XB-39 • YB-40 • XB-41 • XB-42 • XB-43 • XB-46 • XB-48 • XPB2M • XTB2F • TBY
Amerykańskie samoloty wojskowe przed 1939 Amerykańskie samoloty wojskowe po II WŚ